作為汽車小編，平常接觸的新車不在少數(shù)，但也很久沒(méi)有遇到關(guān)注度這么高的產(chǎn)品了。從車型發(fā)布到產(chǎn)品落地，再到新車試駕已經(jīng)過(guò)去了9個(gè)月時(shí)間，可以說(shuō)蔚來(lái)ET5吊足了觀眾的胃口，如今ET5將在本月末陸續(xù)交付，而它的表現(xiàn)值得大家如此期待么？

我們?cè)谄诖�什么？不管是從車身尺寸還是參數(shù)信息，甚至從它的車型命名——ET5，也不難看出它的主場(chǎng)，當(dāng)然是運(yùn)動(dòng)和性能。ET5的價(jià)格大家早已知曉，32.8-38.6萬(wàn)元，如果算上選擇電池租用方案，最低25.8萬(wàn)就能拿下，看上去是很有誘惑力的，而它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手自然也落在了特斯拉Model 3、寶馬三系、i4等這類以運(yùn)動(dòng)性見(jiàn)長(zhǎng)的中級(jí)轎車上。由于此前我們已經(jīng)對(duì)ET5進(jìn)行過(guò)靜態(tài)體驗(yàn)，本次則主要以動(dòng)態(tài)駕駛體驗(yàn)為主。

相比之下，ET5的優(yōu)勢(shì)在哪？我認(rèn)為其中很重要一點(diǎn)是在操控和性能上。很多人可能會(huì)覺(jué)得ET5就是縮小版的ET7，如果從造型設(shè)計(jì)的角度來(lái)說(shuō)確實(shí)沒(méi)毛病，但如果從結(jié)構(gòu)和機(jī)械角度，兩者之間的定位和風(fēng)格取向是截然不同的。ET5在動(dòng)力系統(tǒng)上相比家族其他產(chǎn)品有了調(diào)整，搭載前感應(yīng)電機(jī)+后永磁電機(jī)，能夠提供360千瓦的綜合最大功率，以及700牛米的峰值扭矩，官方提供的零百加速時(shí)間為4秒，而由于官方數(shù)據(jù)基于半載情況，所以實(shí)測(cè)最佳數(shù)據(jù)可能更快。

這套以前后雙電機(jī)組成的四驅(qū)系統(tǒng)，在日常駕駛時(shí)，將以后輪驅(qū)動(dòng)為主，所以大多數(shù)的駕駛狀態(tài)，都可以把ET5當(dāng)做一臺(tái)后驅(qū)車來(lái)看待。電池方面。蔚來(lái)ET5提供75千瓦時(shí)、100千瓦時(shí)動(dòng)力電池，未來(lái)還將提供150千瓦時(shí)超長(zhǎng)續(xù)航電池包，我們這次試駕的是入門版本的75千瓦時(shí)電池包，CLTC續(xù)航里程為560公里。

關(guān)于性能表達(dá)，它給駕駛者提供了足夠多的選擇權(quán)。我們剛剛說(shuō)到的零百4秒的加速時(shí)間，所以你覺(jué)得ET5是一臺(tái)完全運(yùn)動(dòng)風(fēng)格取向的中級(jí)轎跑車么？不完全是。關(guān)于動(dòng)力的體現(xiàn)和表達(dá)，它提供了五個(gè)駕駛模式預(yù)設(shè)，但其實(shí)每種預(yù)設(shè)都可以自由搭配，比如改變加速時(shí)間、制動(dòng)能量回收、轉(zhuǎn)向模式、空調(diào)功能。

不同模式下的駕駛體驗(yàn)很明顯。比如選擇4秒百公里加速，整個(gè)車的全速段動(dòng)力響應(yīng)都是以一臺(tái)性能車的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)設(shè)定的，輕點(diǎn)電門也會(huì)爆發(fā)強(qiáng)勁動(dòng)力；選擇9.9秒破百，整個(gè)也會(huì)像一  臺(tái)普通的中級(jí)車，即使你深踩了電門，它也只會(huì)按照你想要它表達(dá)的動(dòng)力性能表現(xiàn)自己，而且不同選項(xiàng)下的表現(xiàn)很自然，真的就在一臺(tái)車上能體驗(yàn)到不同的性能感受。

對(duì)于絕大多數(shù)人，舒適模式足以，但我最喜歡的還是運(yùn)動(dòng)模式。雖然ET5的性能非常強(qiáng)悍，但輕松地駕駛體驗(yàn)真的會(huì)讓人意想不到，電門深度和車速曲線之間的比例很穩(wěn)定，你只需要稍加適應(yīng)就能很輕易的掌握其中的力度關(guān)系。而且它在自動(dòng)駐車后，可以通過(guò)再次點(diǎn)踩剎車踏板進(jìn)行釋放，所以起步階段也不會(huì)出現(xiàn)突然急加速，讓車內(nèi)乘客不舒服的體驗(yàn)。

作為一臺(tái)可換電池車型，又是一臺(tái)運(yùn)動(dòng)取向定位的中級(jí)轎跑，我知道很多人會(huì)擔(dān)心它的坐姿高度。從數(shù)據(jù)上說(shuō)，確實(shí)如此，下面的可更換電池組讓它的座椅高度比其他競(jìng)品高出2厘米左右，這在打開(kāi)車門上下車時(shí)候尤為明顯，比如我在試駕過(guò)程中已經(jīng)很小心了，但上下車還是難免會(huì)把腳蹭到門檻。

不過(guò)對(duì)于已經(jīng)坐進(jìn)車內(nèi)關(guān)上車門的感受，其實(shí)差別不大。車頭的高度很低，兩邊是燈組隆起的造型，視野很開(kāi)闊，有一種開(kāi)保時(shí)捷的感覺(jué)。座椅的包裹性不錯(cuò)，可調(diào)節(jié)的選項(xiàng)和范圍也很廣，駕駛的時(shí)候，你的身體會(huì)被這張座椅穩(wěn)穩(wěn)地支撐起來(lái)，眼里要時(shí)刻關(guān)注路面變化，手上有方向盤，腳下有剎車和電門需要控制，再加上低重心和懸架系統(tǒng)帶來(lái)的穩(wěn)定性，高出來(lái)的那兩厘米在實(shí)際駕駛時(shí)的感受不能說(shuō)沒(méi)有，但很容易就可以選擇性忽略。。

尤其像我們這臺(tái)試駕車，是選裝了20英寸的輪圈，采用了倍耐力P Zero系列性能輪胎，245/40 R20的輪胎規(guī)格對(duì)性能表達(dá)有一定的提升。當(dāng)然，它也對(duì)能耗表現(xiàn)做出了妥協(xié)，續(xù)航里程降低到500公里。

ET5在前后輪都配備了五連桿獨(dú)立懸架，擁有50:50重量分布，它的調(diào)校同樣偏向于運(yùn)動(dòng)，整體的支撐性較強(qiáng)，過(guò)彎或者急加速、急剎車時(shí)候的側(cè)傾、抬頭、點(diǎn)頭動(dòng)作控制的很到位，你也能感受到車輪和路面之間交流的更多信息。

不過(guò)轉(zhuǎn)向的手感其實(shí)可以再“穩(wěn)重一些。”它提供的三種轉(zhuǎn)向模式：舒適、標(biāo)準(zhǔn)、穩(wěn)重，作為一臺(tái)中級(jí)車，ET5的轉(zhuǎn)向手感會(huì)讓人的駕駛感受變得輕松。但作為一臺(tái)運(yùn)動(dòng)中級(jí)轎跑車，尤其是加速性能如此強(qiáng)勁，我更希望它能把“穩(wěn)重”變?yōu)椤胺�(wěn)重+”。

制動(dòng)腳感同電門一樣線性。剎車踏板的回彈力度可以說(shuō)恰到好處，而且制動(dòng)力的表現(xiàn)也很均勻，配備的NIO自研四活塞卡鉗，很容易就能找到自己的腳感控制好剎車力度，會(huì)給駕駛員很強(qiáng)的信心和掌控力。

另外說(shuō)說(shuō)它的NVH，由于選配的倍耐力性能輪胎，所以駕駛室內(nèi)的絕大多數(shù)噪音走源于輪胎和地面摩擦的胎噪聲，如果選擇舒適性取向的米其林輪胎，可能會(huì)有改善。而對(duì)于它頭上的三塊“犄角”和無(wú)框車門，基本不用擔(dān)心會(huì)引來(lái)多余的噪音，以我在高速公路上120公里的時(shí)速體驗(yàn)中，還沒(méi)察覺(jué)到頭頂明顯的風(fēng)噪。

一整天的試駕下來(lái)，我對(duì)于ET5的整體表現(xiàn)還是很滿意的，試駕的路程包含了擁堵的城市低速路段、中高速的環(huán)路和高度公路，基本涵蓋了日常使用的各個(gè)環(huán)境，你能感受到這臺(tái)車的強(qiáng)悍動(dòng)力，同時(shí)也能感受到它對(duì)動(dòng)力輸出的分寸感，所以它能在擁堵和頻繁剎車的路段依舊舒適行進(jìn)，在需要?jiǎng)恿Φ母咚俾范我脖M情釋放動(dòng)力，隨心所欲。

雖說(shuō)電動(dòng)時(shí)代降低了動(dòng)力的門檻，但在這個(gè)價(jià)位的中級(jí)轎跑車行列中，能夠同時(shí)擁有如此動(dòng)力性能和操控質(zhì)感，蔚來(lái)ET5不能說(shuō)獨(dú)一份，但至少也會(huì)成為其中不可忽視的重量級(jí)選手，堪稱駕駛者之車。從目前的充電便利度和換電站密度看，曾經(jīng)被稱為標(biāo)桿的運(yùn)動(dòng)型燃油中級(jí)車尚還有所優(yōu)勢(shì)，如果未來(lái)的充電站能達(dá)到如今加油站的設(shè)置密度，那么選擇ET5或許就不需猶豫。