2試駕：教科書般的應試

● 動力：2.0T+8AT

皇冠上這臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為：173kW(235PS)，最大扭矩為：350Nm，相對于漢蘭達上的2.0T(最大功率為：162kW，最大扭矩為：350Nm)要有所提升，另外可以作為對比的是，2012款皇冠3.0L自然吸氣發(fā)動機的最大功率為：167kW(227PS)，最大扭矩為：293Nm。

值得一提的是，在近幾年來，渦輪大軍的凸起，讓皇冠的動力成為了詬病，從12代皇冠開始，無論是2.5L的5GR還是3.0L的3GR發(fā)動機都一直服役到第十四代車型（2.5L在全新皇冠上依舊保留），而且從2010款開始，為了適應更低燃油標號的汽油，還將發(fā)動機參數稍微調低了。時至今日，除了平順性和耐用性的良好口碑之外，無論是動力表現還有燃油經濟性已經并無優(yōu)勢。

這臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機在皇冠上面并不存在是否夠用之類的問題，因為發(fā)動機功率調教更低、整備質量也要更重的漢蘭達上已經有著相當出色的表現，更何況皇冠本來就不是一臺追求快的車。在調教方面，如同漢蘭達一樣，前段的油門踏板設置的并非如大部分日系車般的敏感，線性的油門是皇冠舒適駕乘的第一步。

當你大腳油門時，發(fā)動機也能榨取足夠的動力給你提供加速度，整個過程并突兀暴力，但速度已經悄然上升�；蛟S榨取一詞并不準確，因為這臺2.0T發(fā)動機給我留下最深刻的影響是，當轉速進入了3000rpm-5000rpm的巔峰狀態(tài)時，車內的人依舊能談笑風生，但并不感到發(fā)動機嘶吼或者聲嘶力竭，它的表現依舊從容淡定。

或許有人還會擔心，后段的爆發(fā)不足，但從實際的感受來看，即便在100km/h再加速，它依舊能有非常不錯的輸出。試駕的過程中，有封閉賽道的試駕環(huán)節(jié)，在大直道上120km/h巡航，此時再半油門，發(fā)動機依舊像不費吹灰之力使車輛加速。

假如輕油門加速，每擋之間的轉速落差僅為200-300rpm左右，8前進擋也讓巡航時有更低的轉速，在80km/h時的發(fā)動機轉速不到1500rpm，而120km/h巡航時的轉速約2000rpm左右。其實在雷克薩斯NX和漢蘭達上的2.0T所匹配的6AT自動變速箱的表現得很完美了，我也曾想過有皇冠上的2.0T使用8AT是不是一個多余的舉動，不過單單從它的表現來看，雖然這一舉動對于駕乘感受來說并沒有明顯的提升作用，但絕對不是雞肋，因為這臺8AT的表現也同樣出色，更何況8AT比6AT聽上去就會讓您的心里陰影面積大幅度減少了。

可以吹毛求疵的是，有時候需要加速或者超車時，只要油門稍大這套變速箱便執(zhí)行降擋，雖然這種設定更容易獲得動力，但即便變速箱動作再輕柔，但每次的換擋都是對舒適性產生損失，這或許是小排量增壓發(fā)動機和多擋位數的變速箱所帶來的負面影響吧。

2.0T的車型上同樣提供了ECO、NORMAL、SPORT、SNOW四種駕駛模式選項，在SPORT模式下，轉速基本維持在2000rpm左右，等候著隨時爆發(fā)；而NORMAL模式下，變速箱無論升降擋都表現十分積極。從ECO-NORMAL-SPORT，變速箱依次對加速降檔的執(zhí)行更加果斷，不過總體的反應要比寶馬2.0T上搭載ZF的8AT要稍慢，不過對于舒適偏向的皇冠完全可以接受，畢竟提供的運動模式就足以滿足絕大多數人的需要

在底盤方面已經不需要贊美之詞去吹捧，雖然延續(xù)前雙叉臂后多連桿的懸掛形式，不過還是不要對其運動性抱有太多期望，舒適性依舊是這個級別車型的標桿，在提供極為出色的濾震效果的同時，底盤對于突如其來的沖擊以及快速通過下伏路時都能穩(wěn)穩(wěn)地控制車身的姿態(tài)。

在我的印象里，豐田是個喜歡用"臉盤"當方向盤的廠商，不少車型的方向盤尺寸都偏大，這一代的皇冠也同樣稍微偏大，不過考慮到它的定位，這種做法還是能夠理解。方向盤的轉向輕盈，隔絕了絕大多數的路面信息，延續(xù)了輕松舒適，不打擾到乘客和駕駛員的一貫調教。