67.8萬買的車，三個月后要修理，兩個店分別報價53萬，22萬；23.98萬買的車，一次事故后維修費用是26.57萬元，還不包括人工費1.5萬元。

　　法拉利一顆普通的倒扣螺絲釘成本按照上限走，沖破天50塊錢不得了。而這樣一顆螺絲釘在通過整車廠家到4S店的價格是多少？“有的要價5000塊，有的甚至高達八九千塊。”

　　一經銷商專賣哈飛系列，車在到達4S店后，經銷商便把車原裝保險杠拆下?lián)Q成玻璃鋼的，玻璃鋼保險杠成本大約三四十元。買主上門后，經銷商便會告訴買主，最好把保險杠換成原廠另一種配件，比玻璃鋼耐撞擊。買主答應后，經銷商便把以前拆下的保險杠裝上去，收費300元。

　　配件吃人

　　——汽車配件利潤鏈調查

　　本刊記者程必忠發(fā)自上海、成都

　　不看不知道，一看嚇一跳。當你在買車時，可能很沒有想到：如今的汽車果然已經進化成了雙燃料車——吃加油站里的油也吃你包里的錢。而且你將付出的人民幣將比購買新車多得多。這些錢以暴利的方式被整車廠商、4S店、零件供應商甚至外資方所吞食。當調查的觸角伸進這個黑箱，人們才驚訝地發(fā)現(xiàn)，原來，圍繞汽車零配件，早已形成了一個利潤牟取和分配的鏈條。它們環(huán)環(huán)相扣，包藏了太多秘密。

　　那么作為汽車工業(yè)產業(yè)鏈中一個組成部分的汽車零部件，在整車廠、經銷商、消費者等之間到底扮演了一個什么角色?與消費者密切相關但又并不清楚又迫切想知道的汽車的利潤鏈又是如何構成的？

　　買車之后方知貴

　　經過幾年高速發(fā)展，國內汽車市場日益火爆，眾多中產者和高收入者都紛紛把目光投向車市，打算擠進有車族。市場上，眾多品牌汽車不停降價促銷，讓人眼花繚亂。然而買車后汽車的維護保養(yǎng)卻成了人們忽略的一個燒錢的地方�！百I得起車，養(yǎng)不起車。”這句民諺道盡了有車族對汽車保養(yǎng)與維護的共識。

　　9月6日，上海一家汽車銷售公司老總馬先生向本刊記者講述了一件讓他們業(yè)內都感覺非常離譜的事情。

　　2007年3月23日，武漢市左先生在漢陽奔馳特許服務中心花67.8萬元買了一輛國產的奔馳E280。三個月后的6月26日，武漢突降暴雨，城區(qū)許多道路積水甚深。左先生的車在路過一段道路時，積水倒灌進排氣筒，導致車輛熄火，無法動彈。左先生向奔馳特許服務中心求援，并將車拖進服務中心。同時，左先生及時通知了保險公司。幾天后，在保險公司同意下，奔馳特許服務中心對發(fā)動機打開進行檢查。

　　隨后該中心售后負責人鄒經理告訴左先生，該車發(fā)動機內曲軸斷裂、發(fā)動機缸體穿孔。奔馳特許服務中心給左先生報出了53萬余元的維修價格。其中，口頭報價部分主要是發(fā)動機總成維修，要價約40萬元；開單報價部分為配件、車內飾件維修。

　　覺得維修報價太離譜，左先生準備將車拖走，換一個維修中心。但特許服務中心要求左先生支付檢測、拆裝的費用1.6139萬元后才能把車拖走。但左先生認為，特許服務中心只是幫助檢查了一下，并沒有修，也沒有裝，費用上要打折。最后雙方協(xié)商，左先生支付了5000元工時費后叫人將車拖走。

　　由于一直對特許服務中心配件價格有異議，在把車拖走前，左先生要求特許服務中心將最初模糊的配件清單寫得更清楚一些。經合計，這份報價清單上的總費用為53.524萬元。其中更換發(fā)動機就需要41.98萬元。

　　在雙方砍價過程中，特許服務中心答應可以打八折，但是還需要向上級——奔馳在北京的售后服務中心申請溝通，看能否把發(fā)動機成本降下來。上海的經銷商馬先生告訴本刊記者：“其實這里面的價格空間很大，據我們了解，武漢左先生這款奔馳車的發(fā)動機應該在20萬左右就可以拿到，即便這個價格，廠家和服務中心的利潤也是非常豐厚的。開價41萬，這是對市場的標價而言。”

　　因雙方對維修價格期望值不一樣，最后左先生將事故車送到了武漢另一家綜合汽車維修廠中，對方報出了22萬元左右的總維修成本。

　　與武漢的左先生一樣，浙江杭州一市民今年購買了一款某合資品牌的汽車，車價為23.98萬元。前不久發(fā)生了一起事故，導致發(fā)動機下乘，變速箱斷裂，前擋碎裂。但發(fā)動機并沒有大的損壞。于是，車主通知4S店將車拉到維修服務中心，維修服務費估價是26.57萬元，還不包括人工費1.5萬元。“我如果要修這輛才用幾個月的車，其車的價值就完全是負值，花超過買輛新車的錢去修一輛事故車，還不如再買一輛新車�！弊詈笤撥囍靼咽鹿受囐u了幾萬元后，重新購買了一輛品牌新車。

　　從53萬元到22萬元，換一個地方，就可以節(jié)約31萬元！修一輛事故車其費用居然高過新車價。天價維修費不僅僅開始讓消費者越來越感覺到養(yǎng)車的“黑洞”之深，也讓經銷商開始為之擔憂。“這無疑于殺雞取卵，最終會因此而失去市場，”上海某品牌的經銷商蔡先生直言。

　　

　　賺錢全靠零部件

　　不難發(fā)現(xiàn)，天價修車費背后，汽車零部件的價格都高得出奇。

　　有車一族能經常感受到零部件價格帶給自己的這種“震驚”。山東一位車主發(fā)生了一起追尾小事故，把車開到4S店時，4S店報出的維修費用讓這位車主大吃一驚：一個小小的前大眾車標160元，一個前散熱器格柵及裝飾板加起來655元，一個前杠1560元，而一個前大燈則高達1677元。這樣一個小事故僅配件的費用就4000余元。

　　類似的支出對于汽車消費者來說并不鮮見：做一次普通的保養(yǎng)三五百元，換一個簡單的普通塑料件動輒三四百元，換一個車燈、保險杠一兩千元，而更換正時皮帶或配一個密碼鑰匙的費用則數(shù)千甚至上萬元。

　　更換配件是否真的需要這么多錢？本刊記者從一經銷商手中獲得了幾款常見轎車部分配件在4S店內的價格。以前大燈、剎車片、后視鏡、尾氣管為例，長城賽駿、寶來、昌河福瑞達等幾款車型的前大燈價格均在500元左右，剎車片價格在150元左右，后視鏡價格在300元左右，排氣管價格在500至1300元左右。而在汽配市場購買同樣的配件，這些價格比4S店低60%左右。

　　上海一車主的車打不著火了，將車拖到4S店維修，被告知啟動機壞了需要更換，價格600元，讓車主次日取車。出了維修點后，車主在附近汽配市場閑逛時在一家汽配商店發(fā)現(xiàn)發(fā)現(xiàn)了同型號的啟動機，一問價格：最便宜的120元，最貴的350元！最后車主買個便宜的，然后把車拖到家門口一修理部，總共150元搞定，而且半年多過去了，打火始終順暢。

　　一位汽車行業(yè)的資深人士告訴本刊記者，相比進口車零部件，國產和合資廠家的汽車零部件價格是非常溫柔的。法拉利一顆普通的倒扣螺絲釘成本按照上限走，沖破天50塊錢不得了。而這樣一顆螺絲釘在通過整車廠家到4S店的價格是多少？“有的要價5000塊，有的甚至高達八九千塊。”

　　汽車配件的高額利潤，讓一些人專門做起了汽車“殺肉”的生意，即把新車拆零售賣。業(yè)內人士稱，一般情況下，拆零賣新車，利潤基本都在50%~100%之間。

　　那么拆零賣是否可以賺回一輛車的錢，本刊記者在上海一汽車經銷商的幫助下，將其中一款車的近萬個配件的零售價格加了一遍，所得出的數(shù)據是該車價格的2.5倍。隨即，本刊記者又選擇了另外一款性價比比較高的一輛車進行了計算，其零配件的價格總和同樣高出整車價格2倍。

　　這名經銷商告訴本刊記者，這些零配件的價格是4S體系內的執(zhí)行價格，如果外邊把整車分拆肯定賣不了這個價，但最終的累計價格肯定大大高于整車車價。

　　整車分拆賣盛行也是一些盜車案件至今無法偵破的原因之一。四川省公安廳系統(tǒng)一位長期跟蹤汽車案件的警官稱，在盜車案件中，日系車最多，主要是日系車在沒有進入中國之前，全國就已經大約有20萬輛本田走私車在跑，進口配件價格高，沒有維修配件，所以這一時段的日系車發(fā)生被盜案件就比較多。盜車賊將日系車分拆后，再將配件賣到不同的維修點。

　　誰在推漲零配件？

　　作為汽車產業(yè)鏈中的上游產品，零部件作為整車廠家采購的一個產品，在議價格中并不具備多大的話語權，但是，零部件為何在4S店的價格確如此高得離譜？

　　從2004年5月后，全國車市開始轉向了價格戰(zhàn)的競爭，每個廠家都在揮舞著降價的大旗攻城略地。然而，國內汽車生產制造商已經感到每前進一步的艱難，銷售業(yè)績并不樂觀，有的整車生產廠家甚至在2007年產量與銷售都大幅度下降。但與整車的價格不斷下降相反，汽車零部件的價格卻在不引人注意地高漲。

　　從2004年底至今，各大汽配城、4S店都曾相繼收到各自廠家的配件漲價通知。到2007年7月，汽車整車生產廠家相當大部分零配件價格都作了上調，漲幅從5%到100%不等。從配件的種類看，水箱、曲軸、電器類等換件頻率較小的配件，漲幅在10%左右；易損件如螺絲、引擎蓋、覆蓋件、外表件等的漲幅最大，如某品牌的引擎蓋以前賣300多元，現(xiàn)在賣400多元，整整漲了100元。而稀有件的漲幅甚至超過了100%，而常用的潤滑油，有的4S店價格已經是以前的2倍多。

　　一經銷商坦言，按照采購優(yōu)勢，整車廠家采購汽車零部件，因量大其價格都很低。但在銷售過程中，零部件價格并不是隨著整車下降而降低，而是確恰恰相反。重要的原因就是整車廠必須通過配件漲價，來彌補整車利潤大幅下降造成的損失。

　　有數(shù)據顯示，在國外，整車廠商實現(xiàn)的總利潤中有大約30％的毛利潤來自更換零配件，只有18%的毛利潤來自新車銷售。在國內，整車廠的零部件利潤率則可達40%左右，甚至更高。經銷商例證：有一款日系車，價格10萬至30萬不等，全國每年的銷售大約只有6000臺左右，而賣整車的利潤大約只有1%，一年下來靠賣車的利潤僅僅只有幾百萬元，靠這點利潤根本無法支撐工廠和4S店的運營。但是工廠確運轉得非常健康，究其原因就是廠家大幅度提高了維護費用和零部件價格。應該說，零部件的銷售才是這款日系車的主要利潤來源。

　　顯然，零部件背后的價格推手就是汽車的整車生產廠家。

　　那么零部件市場到底有多大？據統(tǒng)計，2005年國內汽車零部件市場規(guī)模約為5800億元，其中國內整車配套市場約為3650億元，售后市場950億元。預計2007年零部件工業(yè)產值達到6700億元，售后市場超過1000億元。目前，汽車整車生產廠商的利潤包含兩個部分：新車銷售利潤和零部件利潤，而且零部件為整車廠貢獻的利潤比重在不斷增加。

　　下一頁：4S店的利潤構成

　　一般常用配件4S店加價20至30%不等，如果市場少有、且科技含量很高的零配件，加價幅度會達到100%甚至200%！

　　一經銷商專賣哈飛系列，車在到達4S店后，經銷商便把車原裝保險杠拆下?lián)Q成玻璃鋼的，玻璃鋼保險杠成本大約三四十元。買主上門后，經銷商便會告訴買主，最好把保險杠換成原廠另一種配件，比玻璃鋼耐撞擊。買主答應后，經銷商便把以前拆下的保險杠裝上去，收費300元。

　　4S店爭奪戰(zhàn)

　　新車銷售利潤和零部件利潤的獲得，整車廠商都是靠借力遍布全國的4S店來實現(xiàn)。

　　所謂4S店，就是整車廠家在全國的品牌專賣店，是通過廠家的授權而建立。4S店集銷售、配件供應、售后服務、信息反饋四位一體。

　　羊毛出在羊身上，汽車供應方首先要做的是為4S店爭取到穩(wěn)定的消費者，以形成利潤的穩(wěn)定來源。這一目標是通過固定格式合同實現(xiàn)的。通過格式合同，消費者車輛在保養(yǎng)期內是必須到廠家授權的4S店進行。廠家并不擔心消費者不來4S店，用技術和安全等理由就可輕易讓消費者就范。一經銷商透露，一般情況下，新車行駛5000公里就要做保養(yǎng)。如果不保養(yǎng)，汽車運轉起來就會這里不對那里不對，開到4S店，調整一下電腦程序就好了。當然這需要付出代價。這么做這一方面是保證消費者的用車安全和車的質量，另一方面就是通過這種約定讓廠家和4S店都獲得相當豐厚的利潤。

　　下一步要做的就是控制4S店的利潤分配了。

　　生產廠家在這里實行的“兩頭吃”的策略。被吃的一頭是零部件供應商，另一頭是4S店。廠家通過量大集中采購優(yōu)勢，將采購回來的汽車零部件通過4S店渠道賣到消費者手中。據汽車經銷商透露，一般廠家在零部件采購價的基礎上加價幅度從50%~200%不等，而零部件的采購價格體系是絕對的商業(yè)秘密，“經銷商是很難知道廠家的成本，只是知道大概的加價幅度”。為了讓這一采購成本不至于外泄，整車廠家還將與入圍的零部件供應商簽訂嚴密的供貨合同，這中間將涉及到價格等敏感問題的約定。一位浙江的零部件供應商告訴本刊記者：“約定主要包括兩個部分，一是零部件供應商不能越過廠家直接將零部件供給市場，核心配件這點更嚴格。第二就是零部件價格不能對外透露。作為供應商，大家為了相同的利益都能遵守�！�

　　對4S店，廠家也有強力約定：4S店所有購進的配件都必須是廠家統(tǒng)一采購的，否則一切后果都有4S店負責，而且廠家還要對4S店苛以嚴厲的經濟處罰�！凹s定肯定不能違反，就連我們4S店用的維修工具，也必須用廠家指定的。”成都某4S店老板稱，以奧迪車為例，同樣的維修工具，如果自己購買進口的一套維修設備，大約需要60萬元左右，而廠家指定的同一款設備，就要300多萬。

　　廠家每年也會給4S店下達一定額度的維修任務。上海有經銷商稱，一般情況下一個4S店一年，廠家下達的業(yè)務考核大約400萬左右，完成之后，廠家就會在其他方面給你一些優(yōu)惠政策，第二年在此基礎上按照一定比例增加額度。在這種規(guī)則下，為盡快完成任務，“不該換的也換”成為許多4S店常用手段。在完成整車廠下達的任務后，實際上4S店也通過賣零部件獲得了不菲的利潤。

　　4S店的利潤構成

　　4S店在零部件上獲取的利潤是在整車廠已經加價的基礎上再行加價的結果。

　　上海一經銷商稱，一般常用配件4S店加價20至30%不等，如果市場少有、且科技含量很高的零配件，加價幅度會達到100%甚至200%！“如果以整車廠下達的零部件維修任務是400萬元計算，按照一般情況下的加價比例，任務完成后4S店的對外銷售就達到了500萬元，4S店獲得零部件利潤至少也有100萬元，加上維修費和新車銷售利潤，4S店全年的利潤至少在400萬~500萬元左右�！�

　　不過，“看起來一年有幾百萬利潤，但除去成本后，一年下來基本什么賺不了什么錢。”上海的這名經銷商稱，一般一個普通規(guī)模的4S店每個月的運行成本就是20多萬，這還不包括財務費用，一年下來能持平就是經營得不錯的，隨著整車價格不斷下降，利潤還將減少，有時賣10萬元的車只能賺幾百元至一千塊左右。

　　按照4S店的建設標準和規(guī)模，一個店的投入資金基本都在兩三千萬以上。因此，一些4S店為賺取利潤也沒少用“坑”招。一位企業(yè)界資深人士透露，一經銷商專賣哈飛系列，車在到達4S店后，經銷商便把車原裝保險杠拆下?lián)Q成玻璃鋼的，玻璃鋼保險杠成本大約三四十元。買主上門后，經銷商便會告訴買主，最好把保險杠換成原廠另一種配件，比玻璃鋼耐撞擊。買主答應后，經銷商便把以前拆下的保險杠裝上去，收費300元。

　　通過4S店，整車廠家高度壟斷了汽車的零部件供應市場，并保證了自己的利潤。但是，4S店模式也引發(fā)了信任危機。一位消費者這樣說，4S店越修越豪華，提供的服務越來越好——免費上網、免費咖啡�！斑@是在減輕消費者付費時的痛苦，終究一天，痛苦會爆發(fā)�！�

　　不過4S店也并不單靠著吃維修費和零件利潤來發(fā)財。既然4S店沒有多少錢可賺，那么為何越來越多的資金還在不斷涌進這個領域？“主要看中的還是土地增值�！背啥家唤涗N商直言，以4S店項目拿到土地，地方政府一般都容易批下來�！皫啄昵埃�我們以4S店名義申請了10多畝土地，當時土地價格是200萬一畝，現(xiàn)在同地段價格已經達到了600萬元一畝，雖然賣車沒有賺到前，但幾年下來，土地就增值了四五千萬�！蓖恋卦鲋盗�，但在土地沒有變現(xiàn)之前，這都是紙上財富。

　　產業(yè)源頭的爭奪

　　然而，關于汽車零部件的利益爭還遠不止于售銷和維修市場。事實上，在更上游的產業(yè)源頭，爭奪更為激烈。消費者還沒有在零部件的高價痛苦中爆發(fā)時，整車廠家內部股東卻因為零部件利益問題峰煙四起。

　　預計2007年零部件工業(yè)產值達到6700億元，售后市場超過1000億元。如果1000億元里面包括4S店的利潤，按4S店加價25%的利潤計算大約200億元，扣除4S店利潤后，整車廠家利潤按照加價60%的均價計算，從零部件售后獲得利潤為300億元。面對豐厚的零部件利潤，對零部件采購權的爭奪，往往就是整車廠中外雙方股東的家常便飯。

　　目前，核心零部件企業(yè)在汽車工業(yè)產業(yè)鏈上最靠前端。因為其所涉技術更為高端，利潤空間巨大，這類企業(yè)通常都是整車廠外方股東控股或者參股的企業(yè)。有業(yè)內人士稱：國內的經銷商和汽車制造商都是在為國外的零部件企業(yè)打工，如果沒法參與上游零部件企業(yè)的利潤分配，合資的整車工廠中方股東就淪為代工者，所賺取的其實只是一個零頭——加工費。

　　紛爭在所難免。

　　北京現(xiàn)代汽車的兩大股東——北汽控股與韓國現(xiàn)代在零部件采購上的博弈就是一個非常好的例子。

　　從6月起，北京現(xiàn)代汽車順義工廠的不少工人已經很少加夜班了，前來拉業(yè)務的大卡車也成倍減少，這被認為現(xiàn)代汽車的生產量在不斷下降，銷售量在下滑。7月初，銷量持續(xù)下滑。此時北京現(xiàn)代的中方代表指責韓方在激烈的市場競爭狀態(tài)下堅持零部件采購價格不下降,大大損害了合資公司利益，合資公司承受著巨大的降價壓力。據現(xiàn)代汽車經銷商透露，從3月以來，北京現(xiàn)代的銷量開始下滑，合資廠韓方代表提出降價，但遭到了中方代表的反對。在中方代表看來，如果不降低采購成本，單純降價就是飲鴆止渴。甚至有經銷商稱，在韓國已經裝船的新生產設備也因為采購價格過高，而被拒絕在采購單上簽字。

　　在這一爭吵的背后，北京現(xiàn)代正經歷著一場采購大變局。由于來自韓國的零部件企業(yè)成為了合資廠主要的供應商，并且其所供應的零部件價格較高，這樣，北京現(xiàn)代的利潤被壓得很薄。甚至有北京現(xiàn)代的高層曾對外宣稱，北京現(xiàn)代每輛車過去的利潤高達幾萬元，現(xiàn)在只有幾千元，有的甚至只有200元，而位居上游的零部件供應商卻賺取了高額利潤。

　　在2002年成立的北京現(xiàn)代汽車構架體系中，北汽控股與韓國現(xiàn)代各占50%的股份。按照合資合同的約定，由北京現(xiàn)代決定零部件采購的價格。理論上，北京現(xiàn)代可以擁有對所有零部件企業(yè)的談判權和決定權。但實際操作起來非常困難。在北京現(xiàn)代汽車的管理架構上，韓方占據了采購、銷售和發(fā)展規(guī)劃3個重要的核心部門；而中方則占據了沒有直接利益的管理和生產部門。這種構架使中方在關鍵性的問題上聲音微弱。

　　在北京現(xiàn)代建廠之初，作為核心配套企業(yè)——韓國現(xiàn)代摩比斯也開始在北京投資建廠。目前韓方零部件供應商幾乎壟斷了對北京現(xiàn)代的零部件配套，占到了整個零部件采購量的70%~80%左右�，F(xiàn)代摩比斯是現(xiàn)代汽車最大的股東，持有韓國現(xiàn)代汽車14.6%的股權，起亞汽車持有摩比斯18.34%的股權，現(xiàn)代汽車則持有起亞汽車37.33%的股權。在這種股權關系下，摩比斯的利潤是恒定的。而現(xiàn)代企業(yè)也會極力保護摩比斯的利益。

　　這種保護還被以技術方面的限制來加以強化。要想進入北京現(xiàn)代的采購體系，中國的零部件企業(yè)就必須獲得韓國現(xiàn)代南陽研究所認證。顯而易見，韓方利用不同的技術標準不同、漫長的認證時間等手段已經將中方零部件企業(yè)排除在利潤分配格局外�，F(xiàn)代摩比斯成為北京現(xiàn)代汽車最強悍的零部件供應商。4年來，北京現(xiàn)代數(shù)次降價，但上游零部件采購價格一次也沒有降。中方認為，歷次降價都是以犧牲合資廠的利益為代價的。

　　按照北汽的愿望，與現(xiàn)代合作的目的就是要讓北京現(xiàn)代拉動北汽控股旗下以及北京汽車產業(yè)鏈條的形成。然而事與愿違，不僅期望落空，合資廠的利潤也大幅度下降，如局勢不能改變，中方將逐漸成為韓方的代工廠。北汽控股愿意接受這樣的結局。

　　于是北汽控股代表在今年三四月北京現(xiàn)代經營管理會上韓方提出的降價拉動銷售方案給予了堅決反對。在接下來的五六月份，北汽控股先后與北京順義區(qū)政府、大興區(qū)政府簽訂了建立零部件產業(yè)基地的協(xié)議，試圖通過此舉來獲得零部件產業(yè)的利潤。