仰望U9的上市，又一次激發(fā)了國內(nèi)用戶對超跑車型的關注。特別是在比亞迪等中國品牌的加入后，憑借新能源加持，是否能夠挑戰(zhàn)曾經(jīng)的超跑格局呢？不巧的是，老牌超跑品牌蘭博基尼，近期宣布年內(nèi)將發(fā)布兩款全新插混車型。除了蘭博基尼Urus插混車型之外，蘭博基尼Huracán（小牛）的繼任者，也將迎來PHEV升級。那么，傳統(tǒng)超跑品牌在新能源科技樹上，能帶來什么驚喜呢？

新能源SUV屬于偷懶，超跑才是技術(shù)頂峰？

電氣化帶來的性能加持是無需多言的，從這個角度來說，它似乎天生就適合超跑車型應用。但現(xiàn)實恰好相反，在燃油車時代，與性能掛鉤并不算多的SUV，與電氣化的配合似乎更為默契。從技術(shù)角度來說，這也是必然的走勢。因為SUV車型能夠獲得比同級別，甚至更高一級別的轎車車型，更為充裕的設計空間。從而在兼容油與電的動力系統(tǒng)上，能夠更加游刃有余。就算是純電動，也能在電池容量、被動安全等方面，獲得更多的設計冗余。

舉例而言，采用增程式技術(shù)路線的仰望U8，甚至不用考慮發(fā)動機，也就是增程器的擺放方式。橫置發(fā)動機對它而言沒有任何技術(shù)負擔，反正自身沒有變速箱布局壓力。其次，龐大的車身，使得增程器對其配重的影響更是微乎其微。回到蘭博基尼身上也是同理，其SUV車型Urus的PHEV版本，理論上可以完全移植現(xiàn)階段燃油車型的4.0T+8AT方案。然后再套用采埃孚集成P2電機的PHEV技術(shù)路線，實現(xiàn)插混升級。

這一方面得益于采埃孚在經(jīng)典的縱置8AT變速箱方面，以極小的空間成本，換取一臺集成電機的設計。另外還詮釋了這套方案的成本優(yōu)勢。因為采用這套方案的用戶，從寶馬、保時捷到蘭博基尼等等。一眾高端車型的使用，也強化了技術(shù)口碑，以及邊際效應。甚至由于電機的介入，如果需要下探制造成本，只需要適當削弱內(nèi)燃機部分即可。這并不會像燃油車時代那樣，以大幅犧牲性能為代價。所以市場的接受度，顯然會更好。試想，定價在300萬元左右的蘭博基尼Urus，如果放棄對八缸的堅持，換取一個接近200萬元門檻的價格，效果會如何呢？

當然，以上完全是出于市場角度的設想。而在技術(shù)方面，基本沒有門檻可言。但落腳在跑車身上，畫風就不太一樣了。因為跑車的空間幾乎是所有車型類別中，最為寸土寸金的。但突破口依舊是存在的，在長、寬、高的三維數(shù)據(jù)中，跑車與常規(guī)車型相比，最不會拖后腿，甚至能占據(jù)優(yōu)勢的一環(huán)，就是寬度。即便是現(xiàn)款蘭博基尼Huracán（小牛），在車長僅有4.5米出頭的情況下，車寬依舊超過了1.9米。所以寬度，就成為打造新能源超跑的重要突破口。

插混一定等于更便宜？“小牛”或許真的是

以已經(jīng)上市的仰望U9為例，其超過2米的車寬，能夠幾乎比肩仰望U8。所以其布局四電機同樣沒有空間負擔。甚至其前后電機的功率，還要比仰望U8略大一些。回到蘭博基尼Huracán（小牛）的插混繼任者這邊，在集成電機技術(shù)方案不發(fā)生大改的前提下，升級PHEV技術(shù)的空間難點無疑是變速箱怎么擺。畢竟在內(nèi)燃機依舊作為主動力源的前提下，發(fā)動機中置大概率是蘭博基尼最不可撼動的核心。但這樣一來，留給縱置變速箱的空間，就幾乎不存在了。

縮小排量和缸數(shù)，能夠適當緩解這個問題。眼下蘭博基尼Huracán（小牛）的5.2L V10自然吸氣發(fā)動機，也確實是太夸張了一點。但就算縮小至八缸（不太相信蘭博基尼會在跑車上用六缸），再配套縱置多擋位變速箱，空間上也捉襟見肘。畢竟蘭博基尼Revuelto（大牛）的車長也沒有超過5米，Huracán（小牛）的繼任者大幅增高的可能性基本不存在。那么，發(fā)動機必須豎著擺，從腦洞來看，就只能讓變速箱橫著擺了。發(fā)動機與變速箱各論各的，可能嗎？蘭博基尼Revuelto（大牛）已經(jīng)這樣做了。

后者作為老大哥，用一臺8擋雙離合變速箱，替代了曾經(jīng)的7擋ISR變速箱。因此，蘭博基尼Revuelto（大牛）可以毫無負擔地配備6.5L V12自然吸氣發(fā)動機。而橫置變速箱，則更像兼容了分動箱的身份。動力進入變速箱結(jié)構(gòu)，再從兩側(cè)傳動軸傳遞至兩個后輪。由此，也可以完成對軸向電機的尺寸控制。因為電機被直接放在變速箱的上方，并且絲毫不占用縱軸空間。看起來，這套技術(shù)更像是為了兼容PHEV搞出的大活？其實不然，蘭博基尼的橫置變速箱方案，使內(nèi)燃機與電氣化互相成就。

正因為電機在物理意義上，被放置于變速箱上方。所以狹義上，蘭博基尼這套方案仍然是P2架構(gòu)。但具體執(zhí)行層面來說，電機可以在P2和P3位置上進行切換。于是，電機不會成為大馬力內(nèi)燃機暢快輸出時的阻礙，同時又能在動能回收、啟動、倒車時，發(fā)揮重要作用。甚至在蘭博基尼癡迷的四輪驅(qū)動方面，得益于電機的靈活性，完全可以依托電四驅(qū)來實現(xiàn)。這進一步釋放了超跑車型在空間上的局限性。而從空間角度來說，蘭博基尼Huracán（小牛）繼任者，或許比誰都更需要這臺橫置變速箱。因為這臺變速箱的寬度僅為75厘米，而長度為56厘米。如果縱置布局，意味著要多占用約19厘米的空間。同時還得再加上預留給集成電機的空間。

但新技術(shù)的應用，往往意味著價格上揚。蘭博基尼Revuelto（大牛）就直接突破了600萬元的定價門檻。但就好比隔壁法拉利先造SF90，再推法拉利296的順序一樣。技術(shù)先驅(qū)習慣拔高上限，而隨后的跟進者，則更容易扮演技術(shù)下沉的角色。蘭博基尼Huracán（小牛）本就是“親民”定位。加上現(xiàn)有的4.0T V8，無論從缸數(shù)，還是馬力來說，也沒有所謂刷新下限的心理負擔。而且為了平衡配重和車重需求，超跑所能攜帶的電池容量都極為有限。換而言之，也沒有需要配套大電池帶來的額外成本負擔。

假設蘭博基尼Huracán（小牛）的PHEV繼任者，真的換用一套八缸插混動力系統(tǒng)。那么在性能比肩，甚至超過現(xiàn)有產(chǎn)品的情況下。參考現(xiàn)款定價規(guī)律，不排除新車價格會朝著200萬元門檻逼近的可能性。或許電氣化的趨勢，能夠掀起超跑又一次“親民化”的浪潮。