全年銷(xiāo)量位居合資車(chē)企中第三位，并且領(lǐng)跑日系車(chē)企；電動(dòng)化轉(zhuǎn)型當(dāng)?shù)�，旗下�?chē)型完成全面電動(dòng)化的發(fā)展雛形；在消費(fèi)趨勢(shì)愈發(fā)向著新時(shí)代傾斜，憑借自身底牌抵擋住了潮水般的唱衰聲。

該說(shuō)的，不該說(shuō)的，對(duì)于廣汽豐田，這都是它于2023年給外界留下的最深印象。

或許，當(dāng)所有人的目光被新興車(chē)企吸引過(guò)去，輿論導(dǎo)向被一眾新勢(shì)力牽著鼻子走時(shí)，越來(lái)越多的傳統(tǒng)車(chē)企都感到了前所未有的沖擊。這里面，有著看不懂市場(chǎng)走向而產(chǎn)生的自我懷疑，有著因行業(yè)轉(zhuǎn)型步步緊逼造成的恐慌，但從始至終，要說(shuō)大眾、豐田們將就此下線，實(shí)在是太過(guò)片面。

去年的中國(guó)車(chē)市很熱鬧。總銷(xiāo)量（包括商用車(chē)和乘用車(chē)）跨過(guò)3000萬(wàn)輛大關(guān)、自主品牌市場(chǎng)滲透率超過(guò)50%、全年新能源車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)37.9%等數(shù)據(jù)很是恍惚，恍惚到人人都認(rèn)為，新舊時(shí)代的劃分已經(jīng)完成，偌大的中國(guó)車(chē)市將由后來(lái)者主宰。

我承認(rèn)，隨著能源變遷讓中國(guó)汽車(chē)找到了新的突圍契機(jī)，在華車(chē)企一定會(huì)受到挑釁，而現(xiàn)實(shí)的殘酷的確是在對(duì)外傳遞著這股寒氣。包括大眾、豐田在內(nèi)的海外巨頭都深深嘗到了市場(chǎng)巨變帶來(lái)刺痛。

只是，當(dāng)我們一邊在高喊，中國(guó)汽車(chē)的羽翼愈漸豐滿，另一邊是否也應(yīng)該理性地看待市場(chǎng)發(fā)展的客觀規(guī)律？

短期內(nèi)，身背巨大包袱的合資車(chē)企很難完成大象轉(zhuǎn)身，難免會(huì)讓人覺(jué)得，它們已無(wú)力把握中國(guó)車(chē)市的未來(lái)。但這并不意味著，堅(jiān)持長(zhǎng)期主義是一種錯(cuò)。

以廣汽豐田為例，經(jīng)營(yíng)企業(yè)的良策應(yīng)該是在正確面對(duì)市場(chǎng)下行時(shí)，有條不紊推進(jìn)自身戰(zhàn)略的落地，進(jìn)而逆轉(zhuǎn)劣勢(shì)。既然以2023年為拐點(diǎn)，和中國(guó)車(chē)市形成化學(xué)反應(yīng)，是需要時(shí)間的，相比一味有違初衷，謀求存在感，有心的企業(yè)應(yīng)該在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中好好磨煉自己，靜待格局大開(kāi)。

成績(jī)，是回應(yīng)質(zhì)疑的最好方法

有人說(shuō)，在新舊勢(shì)力對(duì)沖的年代，聲量就是決定一家企業(yè)能否繼續(xù)贏得用戶心智的關(guān)鍵。當(dāng)傳統(tǒng)企業(yè)始終謹(jǐn)慎對(duì)待市場(chǎng)時(shí)，發(fā)展必定會(huì)落于人后。加上，新興人群對(duì)于汽車(chē)的認(rèn)同感越來(lái)越偏移車(chē)的本質(zhì)，它們被迫從火線退下，也是時(shí)代的選擇。

對(duì)于去年一年的市場(chǎng)走向，我們也很清楚，一些中國(guó)消費(fèi)者對(duì)于合資品牌的態(tài)度有多不友好。

終端反饋上，對(duì)于傳統(tǒng)勢(shì)力的冷嘲熱諷此起彼伏，同時(shí)，我們也看到了受需求影響，繼雷諾、Jeep后，三菱再次退出了中國(guó)，起亞、斯柯達(dá)、馬自達(dá)等二三線合資品牌已經(jīng)走到了市場(chǎng)邊緣，隨時(shí)都有被清退，或自己主動(dòng)離開(kāi)的可能性。

也正由此，緊隨中國(guó)品牌的市占率在去年創(chuàng)下新高，達(dá)51.8%，坊間所出現(xiàn)的聲音無(wú)一不是在唱衰著合資品牌。說(shuō)難聽(tīng)點(diǎn)，在微博、抖音等平臺(tái)上，豐田、大眾、現(xiàn)代等全球性企業(yè)現(xiàn)已瀕臨破產(chǎn)了。

當(dāng)然，據(jù)乘聯(lián)會(huì)給出數(shù)據(jù)顯示，包括德系、日系、美系在內(nèi)的主流合資品牌的市場(chǎng)占比的確是呈現(xiàn)出了一個(gè)逐年遞減的趨勢(shì)。對(duì)于這一點(diǎn)，任誰(shuí)也是無(wú)法否認(rèn)的。

但話到這里，基于中國(guó)車(chē)市復(fù)雜性和消費(fèi)人群多樣性的固有特點(diǎn)，我堅(jiān)信，但凡理性一點(diǎn)的人都該心中有數(shù)，市場(chǎng)經(jīng)歷一輪大清洗之后，格局重塑的前提并不是以犧牲所有人為代價(jià)，只為某一類(lèi)企業(yè)的成長(zhǎng)而服務(wù)。

換言之，市場(chǎng)裂變到最后，自主品牌和合資品牌其實(shí)各有各的活法。只要大方向是對(duì)的，各自贏得自己的品牌擁躉，絕非難事。

多少次，針對(duì)很多細(xì)分市場(chǎng)，我們聽(tīng)到了大量極端評(píng)價(jià)：只要某某某下場(chǎng)，原先身在銷(xiāo)量前列的合資車(chē)型就會(huì)走下神壇。在廣汽豐田的產(chǎn)品體系，漢蘭達(dá)、賽那、凱美瑞都是備受攻擊的對(duì)象。

這兩年，新能源汽車(chē)的呼聲確實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了人們的想象。一切圍繞智能化展開(kāi)的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)，幾乎將所有真正的汽車(chē)企業(yè)一棒子打死。繼特斯拉之后，蔚來(lái)、理想、問(wèn)界等新勢(shì)力品牌的粉絲，甚是期待前人能把它們打拼了幾十年的基業(yè)拱手讓出。

對(duì)此，豐田們愈發(fā)明白，再多的反駁都是沒(méi)有意義的。

于是，2023年，從全面推廣豐田第五代THS混動(dòng)技術(shù)，到落實(shí)和中國(guó)企業(yè)間的智能化探討，再到提出要為中國(guó)市場(chǎng)量身定做純電新車(chē)，為了有條不紊地維穩(wěn)基盤(pán)，廣汽豐田選擇從無(wú)休止的口水仗中退了出來(lái)。

而又一年過(guò)去了，我們雖已看到了大量自主品牌將原本屬于二三線合資品牌的市場(chǎng)份額搶了過(guò)來(lái)，但是，在主流汽車(chē)市場(chǎng)，現(xiàn)實(shí)還是在告訴我們，要想輕易將漢蘭達(dá)、凱美瑞、賽那乃至鋒蘭達(dá)這樣的熱銷(xiāo)車(chē)型拉下馬，豈是那么容易的。

全年累計(jì)銷(xiāo)量分別為73,437輛、225,503輛、76,575輛、183,175輛是這幾款車(chē)型給出的答卷，更深刻的含義卻在于，大多數(shù)的中國(guó)汽車(chē)用戶并不是人人皆戰(zhàn)狼，人人皆極客。在自己的價(jià)值觀內(nèi)，用可控的預(yù)算買(mǎi)一輛可靠的產(chǎn)品，僅此而已。

行業(yè)里有這么一句話，“營(yíng)銷(xiāo)是沒(méi)有專家的，唯一的專家是消費(fèi)者，就是你只要能打動(dòng)消費(fèi)者就行了。”要是這樣的話，試問(wèn)，廣汽豐田全年怎么會(huì)平白無(wú)故累銷(xiāo)90余萬(wàn)輛新車(chē)呢？

請(qǐng)記住，“品牌競(jìng)爭(zhēng)”亙古都是企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中的最高層次。

戒驕戒躁，請(qǐng)尊重市場(chǎng)

當(dāng)汽車(chē)行業(yè)如此迅速進(jìn)入全新階段，其實(shí)，我們一直在思考一個(gè)問(wèn)題，中國(guó)車(chē)市究竟在期待一個(gè)怎樣的新時(shí)代？

是借著新能源轉(zhuǎn)型的由頭將過(guò)去推翻，重建一個(gè)智能化高度發(fā)展，自主品牌掌握一切話語(yǔ)權(quán)的新世界？還是為更多消費(fèi)者締造一個(gè)更為多元化，更具現(xiàn)實(shí)意義的用車(chē)環(huán)境呢？

對(duì)于新入局的企業(yè)，巴不得這個(gè)市場(chǎng)唯我獨(dú)尊。可說(shuō)到底，參考?xì)v史上任何一個(gè)時(shí)期，中國(guó)車(chē)市可以容下的玩家從不是投機(jī)主義者和孤勇者。

在追趕時(shí)代步伐之余，堅(jiān)守自己的發(fā)展低線、兼顧地區(qū)經(jīng)濟(jì)和就業(yè)、平衡全球市場(chǎng)的消費(fèi)差異，對(duì)于任何一家有著極強(qiáng)戰(zhàn)略高度的企業(yè)都是必須要做到的。

說(shuō)實(shí)話，日系車(chē)企在面對(duì)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型時(shí)都很固執(zhí)，是眾所周知的。直至今日，豐田章男還堅(jiān)信“無(wú)論電動(dòng)車(chē)取得多大的進(jìn)步，混動(dòng)汽車(chē)、燃料電池電動(dòng)汽車(chē)、氫燃料汽車(chē)仍然將占到市場(chǎng)銷(xiāo)量的70%�！币簿褪钦f(shuō)，對(duì)于純電動(dòng)車(chē)，豐田仍是持保留意見(jiàn)的。

但回歸到中國(guó)市場(chǎng)，你真的認(rèn)為，和許多頭部企業(yè)一樣，作為合資公司的廣汽豐田會(huì)一意孤行嗎？全面推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，有著豐田汽車(chē)未雨綢繆的意思，實(shí)際上也包含了中方對(duì)于整個(gè)公司未來(lái)的考量。

“日本人再固執(zhí)，也得聽(tīng)取中國(guó)消費(fèi)者的需求，并做出改變。”

也許你很難相信，這是日系合資公司目前的執(zhí)行情況�？煽粗�第九代凱美瑞不再遵命美規(guī)車(chē)型的設(shè)計(jì)，車(chē)機(jī)搭載8155芯片，智能座艙背后還有華為的影子、借助bZ4X的改款，bZ鉑智品牌正式獨(dú)立，以及由中方主導(dǎo)的純電動(dòng)車(chē)即將亮相，對(duì)于這不經(jīng)意間的交談，我是相信的。

更何況，廣汽豐田是日系合資公司，固然沒(méi)錯(cuò)，那也改變不了它是有著大量中國(guó)汽車(chē)人參與建設(shè)的汽車(chē)企業(yè)的本質(zhì)。

去年，廣汽豐田產(chǎn)銷(xiāo)端未及2022年的整體表現(xiàn)，已經(jīng)給出一個(gè)很強(qiáng)烈的信號(hào)：在燃油車(chē)領(lǐng)域，中國(guó)車(chē)市開(kāi)始進(jìn)入殘酷的存量競(jìng)爭(zhēng)；在電動(dòng)車(chē)時(shí)代，固有的發(fā)展思路亦將被打亂。但這對(duì)于企業(yè)內(nèi)部，我敢說(shuō)，網(wǎng)絡(luò)上一切對(duì)于同類(lèi)企業(yè)的聲討和質(zhì)疑，沒(méi)有人會(huì)比他們更清楚自己的處境。

“今年的市場(chǎng)環(huán)境只會(huì)變得更加惡劣。”因此，對(duì)于這場(chǎng)硬仗，你要說(shuō)，像廣汽豐田這樣的合資車(chē)企沒(méi)有做準(zhǔn)備，誰(shuí)能信呢？即使豐田總部愿意躺平，公司內(nèi)的每一個(gè)人都不會(huì)答應(yīng)。

另一個(gè)相關(guān)的例子擺在面前。2023年8月，豐田在華最大的研發(fā)中心——豐田汽車(chē)研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司（TMEC）正式更名為“豐田智能電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)中心（中國(guó)）有限公司”（IEM by TOYOTA），就已經(jīng)在說(shuō)明，豐田對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的變化是有感知的。

那結(jié)合廣汽研究院近年來(lái)在電動(dòng)化上的動(dòng)作和廣汽豐田在廣州車(chē)展上所敲定的決策，我們是不是可以不用著急為“中國(guó)車(chē)市容不下主流合資品牌”的論調(diào)而高唱贊歌？

縱觀整個(gè)合資陣營(yíng)，還有能力跟上中國(guó)市場(chǎng)變遷速度的企業(yè)，確實(shí)是變得越來(lái)越少了。要么像神龍汽車(chē)、悅達(dá)起亞一樣，開(kāi)始摸索對(duì)外出口的業(yè)務(wù)，要么像馬自達(dá)、斯柯達(dá)等品牌，開(kāi)始去習(xí)慣“過(guò)一天是一天”的日子。

那廣汽豐田有能力趟過(guò)2023年，無(wú)論從何種角度看，活下去不僅不是它應(yīng)該考慮的問(wèn)題，站在行業(yè)轉(zhuǎn)型的風(fēng)口，尚有十足底牌的廣汽豐田，對(duì)于節(jié)奏的把控，我認(rèn)為，還是自有主張的。

當(dāng)前，路遇困境，倍感焦慮，事實(shí)上，除了比亞迪，誰(shuí)都很難受。所以，從2024年開(kāi)始，繼續(xù)在中國(guó)車(chē)市鼓吹合資有罪論，完全沒(méi)有意義。尊重市場(chǎng)的選擇，是每一個(gè)旁觀者和諫言者的基本態(tài)度，更是廣汽豐田們不用提醒的指導(dǎo)方針。