誰都不會想到，帶著對市場的深切期待，今年的中國車市，會進(jìn)入到了一個瘋狂廝殺的戰(zhàn)亂年代。從年初電動車集體降價，到自主車企不按套路而營銷互掐，乃至最近由東風(fēng)系合資品牌帶頭引發(fā)全行業(yè)的價格大跳水，亂象肆虐之下，車市熙攘如麻。

價格戰(zhàn)、營銷戰(zhàn)、體系之戰(zhàn)，開局如此令人咋舌，敢問今年接下來的市場走勢該如何預(yù)判？行家認(rèn)為，隨著消費活力的釋放，車市銷量將繼續(xù)溫和增長；消費者會說，當(dāng)儲蓄成為投資大頭，買車已不再是首要消費選項。

多方異議下，各個主機(jī)廠該何出何從？相比如日中天的中國品牌，頭部合資車企還能否在電動化轉(zhuǎn)型的激流下，保住現(xiàn)有份額，對各個細(xì)分市場拿捏到位嗎？

去年，我們已經(jīng)見識到比亞迪宋Plus在整個SUV市場形成破竹之勢。全年48.2萬輛的累計銷量，很輕易地令所有同類車型深感不安。那接下來，看著所有電動車玩家在今年，全力將矛頭直指20~30萬的價格帶，原先由合資品牌霸占的B級轎車市場，難道還能避免出現(xiàn)激烈震蕩嗎？

特斯拉Model 3與比亞迪漢改變了消費者對B級轎車的態(tài)度，堵死了二線合資想要借這類車型完成品牌沖高的前路；以深藍(lán)SL03、哪吒S、零跑C01、比亞迪海豹為代表的新人，也從去年年末加緊攻勢，對入門B級轎車進(jìn)行圍剿……

再加上，今年已躍躍欲試的小鵬P7i、飛凡F7、埃安Hyper GT等新車的出現(xiàn)，相信距離市場格局進(jìn)行大調(diào)整的節(jié)點，只會越來越近。

時代大變，何以獨善其身？

中國車市走到今天這個境遇，經(jīng)歷了種種低谷，在罵聲中踱步，但也實打?qū)嵉卦诨ハ嗝銊詈蛯Σ�中，完成對全球第一大汽車市場的自證。

2022年，中國汽車產(chǎn)銷量分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛，同比分別增長3.4%和2.1%。其中，乘用車產(chǎn)銷量分別完成2383.6萬輛和2356.3萬輛，同比分別增長11.2%和9.5%。

后疫情時代，尚且能達(dá)到如此增量。當(dāng)2023年的消費勢頭日趨高漲，無論是在情理上，還是照著趨緩來看，沒有理由質(zhì)疑，中國車市都將上演更為激烈的碰撞。

圍繞于新勢力與傳統(tǒng)車企之間的暗戰(zhàn)，是去年最顯著的行業(yè)變遷。站在輿論風(fēng)口的蔚來、理想、問界等，始終在用最受人矚目的姿態(tài)，直面著傳統(tǒng)車企的多維來犯。而結(jié)果上，勝在交付量和成交價上的優(yōu)勢，這些新興車企的確褪去了往日的落魄。

那今年呢？之所以，業(yè)內(nèi)仍以由細(xì)分市場上發(fā)生的權(quán)力交替為鋪墊，去看整個車市接下來的發(fā)展，我想，怎么著都離不開這些風(fēng)氣的延續(xù)。

尤其是，對于傳統(tǒng)品牌用來安身立命和建立形象的B級轎車市場，隨著南北大眾逐漸力不從心，帕薩特和邁騰雙雙落在年銷20萬輛以下的水平上，另一邊，比亞迪、特斯拉卻各憑本事占據(jù)市場上風(fēng)，幾乎所有人都已經(jīng)篤定：往后發(fā)展的主動權(quán)將就此易主。

去年年銷27.4萬輛的比亞迪漢與年銷25.6萬輛的特斯拉Model3，看似是獨自闖出了一片天。實則，鑒于B級轎車市場的容量始終保持著相對恒定，它們所侵蝕的市場空間必然是原先由傳統(tǒng)車企所把守的陣地。

加上價位相近的比亞迪海豹、深藍(lán)SL03、小鵬P7，一同對20~30萬價格區(qū)間的合資B級車發(fā)起猛攻，相信這場爭奪戰(zhàn)早已不可逆。

先期，斯柯達(dá)速派、現(xiàn)代索納塔、起亞K5與馬自達(dá)阿特茲無奈在市場邊緣化的節(jié)奏中，陷入銷量困境，甚至停產(chǎn)危機(jī)；而后，緊接在日產(chǎn)天籟戰(zhàn)略性誤判消費趨勢，大眾帕薩特和邁騰也不復(fù)當(dāng)年勇，下一個被趨勢倒逼的對象還能有誰呢？

今年是豐田第八代凱美瑞獨得百萬銷量的一年，又是本田全新第十一代雅閣入市的關(guān)鍵之年。

不管外面的世界如何變化，二者所擔(dān)負(fù)的使命，哪里只是著眼于豐田與本田自身的造血能力。在合資B級車全面受敵的年代，它們的每一步都將關(guān)乎合資品牌將以何種形象留在中國。

我們不能否認(rèn)，直至今日，依舊會有人覺得，電動化轉(zhuǎn)型的浪潮，不會如此之快地威脅到強(qiáng)勢合資品牌的江湖地位。要想輕易喝退年銷近25萬輛的凱美瑞和雅閣，還需時日。然而，從本田與豐田近幾個月的動作中，對待高速裂變的市場，焦慮和彷徨卻是寫在了臉上。

誰敢下結(jié)論說，傳統(tǒng)企業(yè)可以在這一波的主角輪換中獨善其身。誰就注定會在愈演愈烈的市場風(fēng)云中，被市場背刺，直至無人再愿為之買單。

留給反思的時間，已經(jīng)不多了

連日來，因東風(fēng)系品牌瘋狂降價所導(dǎo)致的市場熱潮，確是那般向外界表露著傳統(tǒng)車企要與市場對賭的決心。幾乎淡出市場的雪鐵龍C6亦在用盡全力將一款B+級轎車，用推銷A級車的手段火了一把。

然而，正是因為這樣不顧一切的降價，我們越來越能清晰地看到，2023年的中國車市究竟有多慘烈。新能源產(chǎn)業(yè)所觸發(fā)的格局重塑，不僅激發(fā)出了新興車企誓要拿下市場的野心，還毫無顧忌地將合資品牌守了二十年的基業(yè)抹上了一層陰霾。

降價后遺癥還沒有這么快表現(xiàn)出來，可來自終端市場的反饋已經(jīng)在點明，傳統(tǒng)合資品牌的產(chǎn)品溢價將大不如前。而如果真是這樣，試問，作為承載這一切的傳統(tǒng)B級轎車還能在往后的市場中高高在上嗎？

早在三年前，當(dāng)價格跌入15萬元區(qū)間內(nèi)的雪佛蘭邁銳寶、別克君威不惜拿品牌形象去換市場時，合資B級車的陣營曾出現(xiàn)了分化。但結(jié)果，與這些殺瘋的友軍分道揚鑣后，豐田、本田之流非但沒有被動陷入銷量泥淖，反而越戰(zhàn)越勇。

由此可見，有理由相信，隨著中國車市逐漸從稚嫩中脫離，價格戰(zhàn)顯然不是任何一家期待可持續(xù)發(fā)展的車企用以維生的捷徑。

換句話來說，無論這場始發(fā)于今年年初的降價浪潮，會對現(xiàn)在參與其中的任何一家車企帶去短暫收益，想借此一勞永逸都是天方夜譚。

豐田、本田們擔(dān)心行業(yè)轉(zhuǎn)型令消費者的口味變得太古怪，在新勢力不要命地攻勢下顯出一臉苦相，但相比之下，眼看自己好不容易樹立起的品牌形象在一聲聲“便宜點，再便宜點”的期待或叫囂中漸漸失色，對于它們來說，可能會更為深感觸動吧。

屬于凱美瑞和雅閣的時代，還有多久會被翻篇？這是整個市場都在推測的，必然也是各個合資品牌都在警惕的時間節(jié)點。

為了迎接新生，大眾ID.7已在既定的時刻表下躍躍欲試，豐田也毫不避諱地用混動技術(shù)為凱美瑞貼上新能源車的標(biāo)簽，曝光于街頭的雅閣e：PHEV插混版更是暴露著本田加碼電動化的決心……舊時代的王者都變得如此積極，可見中國車市的內(nèi)卷有多么血腥。

憑借過去的輝煌和保守派客戶的擁護(hù)，2023年的中國車市可以繼續(xù)在現(xiàn)況中給僅剩的合資品牌提供庇佑。但新時代背景下，我們就是很執(zhí)拗地想問一句，事關(guān)價值的考慮和故事的發(fā)展方向，還會如這些品牌所愿嗎？

不出意外，在主流聲音的接李傳導(dǎo)下，僅是今年的比亞迪漢與比亞迪海豹就將在20萬 ~30萬這個區(qū)間，搶到近50萬輛的市場規(guī)模。而伴隨蔚來ET5的交付水平全面提升、特斯拉繼續(xù)加大Model 3對國內(nèi)的供應(yīng)量，即便合資品牌心中有一百個不愿意，B級轎車的市場格局總歸會在不久后迎來解體。

屆時，對于剛剛完成全面混動化的日系大品牌，抑或走不出自傲怪圈的某德系巨頭，要是還沒能提交出一個可行、可控與可推敲的對戰(zhàn)兵法，失去B級轎車的話語權(quán)將只是一個開始。就像當(dāng)下在AO級轎車、小型SUV領(lǐng)域所遭遇的一樣：渾渾噩噩，皆有內(nèi)因。