如果在大街上隨便問起個年輕人當(dāng)下國內(nèi)的朝陽行業(yè)，可能十個有八個都能說出新能源汽車。

過去的幾年，適逢“互聯(lián)網(wǎng)+”的風(fēng)口，連ppt造車都能輕松融資，以蔚小理為首的造車新勢力更是被鋪天蓋地地報道，雖然車還沒賣出去多少，但品牌知名度一下子就在一二線城市中打開。

隨著出貨量的高歌猛進(jìn)，這三家領(lǐng)軍企業(yè)也紛紛完成上市，市值更是一度在2020年末均達(dá)到數(shù)百上千億美元，僅僅創(chuàng)業(yè)幾年就超過了眾多造車數(shù)十年的車企。人們期待看到中國能賽馬出來一個強如特斯拉能沖出國門的新能源汽車品牌。

“潮水褪去，就知道誰在裸泳�！彪S著熱門中概股的股價從2021年起一瀉千里，蔚小理們也無一幸免，市值紛紛縮水，其中最慘的小鵬汽車到目前市值僅為高峰的不到1/5，已經(jīng)跌破了其美股發(fā)行價。

市值的大幅下挫究竟是因為公司不行了，還是只不過是資本的瘋狂出逃或是空頭的造空狂歡？

越虧越多的小鵬

筆者從非專業(yè)的人士的角度來看造車新勢力的兩大關(guān)鍵指標(biāo)，一是交付量，二是盈利能力。

以小鵬汽車為例，雖然何小鵬先生大手一揮花了2.1億元增持股票以示信心，但從2022年9月的交付量數(shù)據(jù)看小鵬汽車著實遭遇了“滑鐵盧”。

在這個月中，小鵬汽車交付8468輛，同環(huán)比雙跌，分別下降18.7%和11.6%，在蔚小理三強中墊底，同時也是唯一同比下跌的品牌，而且小鵬汽車的售價定位本來也比另外兩家友商要低。

而且不能忽視的是，在小鵬主要的價格競爭區(qū)間，比亞迪和廣汽埃安都在高歌猛進(jìn)，國際競爭對手特斯拉的接連降價也逐步對小鵬形成降維打擊。

從其2022年第二季度財報看，小鵬汽車的財務(wù)狀況也不容樂觀。財報顯示，第二季度小鵬汽車的凈虧損擴大至27億元，虧損同比擴大126％，其

盈利能力似乎還不能滿足資本市場的期待。

小鵬G9

除了虧損擴大和交付放緩，沒想到的是本來備受期待的新車型G9發(fā)布還讓這家車企雪上加霜。由于小鵬粉絲紛紛抱怨G9定價和配置不匹配、定價明顯過高，在浪潮般的輿論壓力下，僅僅在發(fā)布會過后兩天，小鵬汽車就官宣調(diào)整配置和降價，實際上普遍降價2～3萬。

降價雖然讓粉絲稍微有點爽了能挽回一些口碑，但曾經(jīng)有媒體以最新的財務(wù)數(shù)據(jù)給小鵬算過，目前小鵬每交付一臺車大概要虧6.38萬元，不由得不讓人擔(dān)憂備受期待的G9降價之后是否還會拉高這個數(shù)字？

面臨“重新造車”的理想

小鵬汽車的苦日子是真的苦，但苦的也真不止一家，還有幾乎和G9一起發(fā)布新車型L8的理想，從他們兩最近的境遇看真可謂是難兄難弟。

雖然從盈利能力看，毛利率高達(dá)21.5％僅次于特斯拉的理想，是目前新勢力中少有能賺錢的企業(yè)，但它在供銷兩端面臨的壓力都并不少。

實際上按理想公布的計劃，L8原計劃是在11月才發(fā)布的，至于為什么提前了兩個月變得如此靠近剛下線1萬臺的L9的上市時間，估計很大原因是由于此前降價并停產(chǎn)理想ONE所引來的口誅筆伐和車主維權(quán)。

相對旗艦車型L9來說，L8和同樣已經(jīng)宣布提前發(fā)布的L7更像是名副其實的ONE的換代接棒車型，但其40萬以內(nèi)的售價定位基本是要直面小鵬G9。

當(dāng)然，筆者并非汽車博主，并不想在此比較兩個車型孰優(yōu)孰劣，只是想表達(dá)L8的提前亮相似乎不是戰(zhàn)略選擇而是迫于無奈地臨危救主，其是否已經(jīng)做好了面臨激烈競爭的準(zhǔn)備以及是否能挽回理想車主和潛在車主對這個品牌的信任，都需要打上大大的問號。

雖然L9的首月交付破萬量是個不錯的成績，但這也有由于ONE斷檔以及期待新車的客戶積累效應(yīng)，實際上理想的整體的交付量在七八月都大幅下滑，所以L9的真實市場表現(xiàn)還有待觀察。

除了銷售端的壓力，理想比起另外兩家友商還有個顯著瓶頸，產(chǎn)能。

據(jù)未來汽車日報的分析，截止2022年底，理想的年度產(chǎn)能也就只在10萬臺左右，也就是還無法滿足月均1萬臺的交付。而且常州廠的生產(chǎn)線似乎是為了L7和L6準(zhǔn)備的，也就意味著短期的產(chǎn)能壓力是相當(dāng)大的。

再者，雖然增程式汽車集合了油和電的優(yōu)勢，但未來的大趨勢始終是完全的電動化，理想很可能需要面臨重新一輪的從0到1造車以及市場對其純電汽車的認(rèn)可。

由此看來，在資本狂風(fēng)呼嘯過后，蔚小理們的股價跌跌不休，確實不僅是資本的退潮，而是有其各自面臨的經(jīng)營困境。反觀近來處于高歌猛進(jìn)態(tài)勢的比亞迪和廣汽埃安，均是有比較成熟的造車經(jīng)驗以及較為完善的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

新能源汽車在未來五年十年依然是朝陽行業(yè)，這一點是毋庸置疑的，但對于造車新勢力來說，僅僅依靠科技加持、服務(wù)互聯(lián)網(wǎng)化或者是營造更好的用戶體驗顯然是不夠了，接下來必須是修煉內(nèi)功，朝著成為百年車企的方向完善產(chǎn)業(yè)鏈。