在國內(nèi)市場，已很少有人提起韓國汽車。就在很多人以為韓國汽車涼了的時候，其在今年上半年登上了全球銷量第三的位置。

近期，韓國更是在電動汽車上下了“苦功夫”。

9月28日，韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部發(fā)布《關(guān)于推動韓國躋身汽車產(chǎn)業(yè)全球前三的戰(zhàn)略》。韓國產(chǎn)業(yè)部表示，爭取將韓產(chǎn)電動汽車的全球市占率從去年的5%提升至2030年的12%，爭取將汽車芯片零部件的市占率從去年的3.3%提升至2030年的6.6%。

此外，韓國產(chǎn)業(yè)部將提前采購符合美國《通脹削減法》標準的電池；分級管理稀土類和硅酮橡膠等進口依賴度較高的材料；擴大主要原材料的儲備量；將電動汽車和氫能汽車零部件的國產(chǎn)化率從目前的70%提升至2025年的90%以上。

韓國汽車產(chǎn)業(yè)的上述目標是否可以如預(yù)期般實現(xiàn)尚且不論，必須要承認的是，近年來，韓國汽車在全球市場確實比較賣座。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，豐田全球銷量高達513萬輛，在車企銷量排行榜上位居榜首。大眾同期售出新車460萬輛，排名第二。韓國現(xiàn)代汽車集團全球銷量達329.9萬輛，僅次于豐田和大眾，在排行榜上的排名升至第三位，且這是現(xiàn)代汽車首次進入全球整車銷量排行榜前三。

由此看來，韓國要推動汽車產(chǎn)業(yè)躋身全球前三的戰(zhàn)略目標似乎有些底氣。但韓國汽車走向世界之路并非坦途，在這過程中，韓國汽車產(chǎn)業(yè)需要解決的難題還有很多。不僅是“看家本領(lǐng)”芯片市場受阻和電動汽車補貼政策急需調(diào)整，還有其在中國市場日漸慘淡的銷量。

換言之，中國是韓國汽車產(chǎn)業(yè)鏈走向世界的一道門檻。甚至行業(yè)內(nèi)已有人斷言：“中國人已經(jīng)不需要韓國汽車了。”

韓國車企煩心事不斷

實際上，近段時間，韓國汽車產(chǎn)業(yè)要實現(xiàn)的目標并不少。

9月25日，韓國國土交通部公布《第三期汽車政策基本規(guī)劃案》（2022～2026年），提出到2027年實現(xiàn)自動駕駛汽車的商業(yè)落地，到2030年普及450萬輛電動汽車、氫燃料電池汽車的目標。

9月17日，韓國政府公布《移動創(chuàng)新路線圖》，制定自動駕駛普及“三步走”計劃，即到年底成為繼日本和德國后，第三個允許L3級（有條件自動化）自動駕駛汽車上路的國家；到2025年實現(xiàn)L4級（高度自動駕駛）自動駕駛巴士、擺渡車商業(yè)化；到2027年推出L4級乘用車。

顯然，韓國在汽車領(lǐng)域下了很大的決心，但理想與現(xiàn)實的差距還有待商榷。

首先在補貼方面。韓國對各國進口電動汽車皆提供補貼；我國只有使用國產(chǎn)電池和零部件的電動汽車才能獲得補貼；美國最新出臺的《降低通脹法案》顯示，在北美以外生產(chǎn)的電動汽車均無權(quán)在美國獲得稅收抵免。

由此對比來看，至少在全球電動汽車中美兩大市場內(nèi)，韓國電動汽車都無法享受到補貼優(yōu)惠，尤其是美國。

近年來，歐美市場對韓國車企的重要性不斷攀升。今年8月，韓系車在美國本土銷量同比增長1.5倍，僅次于特斯拉。根據(jù)韓國現(xiàn)代汽車美國子公司公布的數(shù)據(jù)，今年8月，其在美國市場共售出6.4萬輛新車，同比增長14%，創(chuàng)歷年同期新高。2022年上半年，現(xiàn)代、起亞電動車超越福特、通用等美國企業(yè)，攀升至美國市場第二位。

而在美國《降低通脹法案》通過之后，美國能源部整理出一份在北美總裝的2022款及部分2023款電動車型清單。根據(jù)該清單，在2022年年底前，韓國現(xiàn)代汽車和起亞汽車等品牌旗下的電動汽車不再有資格獲得稅收抵免。有分析人士認為，《降低通脹法案》將給現(xiàn)代汽車在美國的電動汽車銷量帶來毀滅性打擊；韓國媒體也表示，美國《降低通脹法案》導(dǎo)致韓系汽車品牌損失慘重。

為此，韓國總統(tǒng)府、外交部、產(chǎn)業(yè)通商資源部與美方展開多輪溝通；韓國國會高票通過《敦促美國基于韓美自貿(mào)協(xié)定為韓國產(chǎn)電動汽車提供稅制優(yōu)惠的決議案》；且據(jù)韓國環(huán)境產(chǎn)業(yè)部透露，韓國政府決定在2022年削減對電動汽車的補貼，但實際上，美國車企享受到的電動汽車補貼只占韓國電動汽車市場整體補貼的3.1%。

除了補貼不對等之外，韓國車企還面臨韓元貶值的問題。

9月27日，韓國《每日經(jīng)濟》與韓國經(jīng)濟研究院推算稱，今年韓國人均國民生產(chǎn)總值將為3.25萬美元，同比下降8.1%。韓幣貶值疊加國際原材料價格大漲導(dǎo)致貿(mào)易條件惡化，進而引發(fā)物價上漲及國民購買力下降。

霸菱資產(chǎn)管理韓國有限公司表示，如果韓元疲軟持續(xù)疲軟，韓國車企將會承壓。

韓國半導(dǎo)體能失去中國嗎？

在韓國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，一路荊棘的不只是車企，還有電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游：動力電池和芯片廠商。

先看動力電池。根據(jù)能源市場調(diào)查企業(yè)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年上半年，韓國三家汽車電池公司LG新能源、SK On、三星SDI的全球市占率同比大幅下滑，三家裝機總量為52.4GWh，全球市占率同比下降9.1個百分點，為25.8%。

同期內(nèi)，上述韓國三家電池公司電動汽車電池銷售額為108.9億美元，不及寧德時代一家的銷售額（130億美元）。且在今年7月份，比亞迪繼4月和5月之后，第三次從LG新能源手中奪得裝機量第二的寶座。

在財報業(yè)績方面，LG新能源的二季度營收為5.1萬億韓元，同比下降1.18%。營業(yè)利潤為1956億韓元，環(huán)比減少24.4%，同比減少73%。同期內(nèi)，LG新能源凈利潤為899億韓元，環(huán)比下降60.4%，同比下降85.7%。

SK On的日子更不好過。今年二季度，SK On營業(yè)收入為1.3萬億韓元，同比增長104%；營業(yè)利潤-3266億韓元，處于虧損狀態(tài)。

此外，韓元匯率持續(xù)走弱也為LG新能源和SK On增加了一層負擔。根據(jù)LG新能源提交的文件，陰極活性材料約占電動汽車電池成本的40%，其平均價格已從2021年底的每公斤21.81美元漲到42.37美元。SK On集團董事長Chey Tae-Won也表示，由于韓元疲軟，海外投資成本增加了約20萬億韓元。

再看韓國引以為傲的芯片產(chǎn)業(yè)。根據(jù)彭博社報道，韓國半導(dǎo)體庫存正在以六年來最快速度增長，2022年6月飆升了79.8%，而生產(chǎn)和出貨量卻在放緩。

9月30日，韓國統(tǒng)計局公布數(shù)據(jù)顯示，韓國半導(dǎo)體產(chǎn)量出現(xiàn)四年多來的首次下降。8月份，韓國半導(dǎo)體產(chǎn)量同比下降1.7%，與7月份17.3%的增幅相比出現(xiàn)了大幅逆轉(zhuǎn)，為2018年1月以來首次削減；出貨量方面，韓國8月份半導(dǎo)體工廠同比下降20.4%，7月下降16.8%。

對此，韓國三星電子表示，今年下半年芯片前景黯淡，明年還沒有看到復(fù)蘇的勢頭。韓國媒體報道也顯示，多位分析師預(yù)計三星電子三季度的營業(yè)利潤為12.8萬億韓元，同比將下滑18.6%；SK 海力士三季度的營業(yè)利潤預(yù)計為2.59萬億韓元，同比將下滑37.8%。

與此同時，美國針對中國出臺的《芯片法案》也讓韓國的芯片產(chǎn)業(yè)處于尷尬境地。這主要是因為，韓國芯片的市場很大一部分在中國，尤其是汽車芯片。

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長許艷華曾在2022 WICV上表示，隨著電動汽車市場滲透率進一步提升，2025年中國芯片市場規(guī)模將在1400-1500億元之間。

2021年，韓國半導(dǎo)體出口約768億美元，60%出口到中國。三星電子約20%的芯片是在中國西安生產(chǎn)；SK海力士在無錫設(shè)有工廠，并在2021年收購了英特爾的大連工廠。SK海力士現(xiàn)在中國生產(chǎn)40%的芯片。

而美國新通過的《芯片補助法案》，要求接受美國補貼的廠商，在10年內(nèi)不得在中國等指定國家建立新廠或擴充產(chǎn)量，這自然會導(dǎo)致宣布在美國德克薩斯州投資170億美元興建晶圓廠的三星，以及同樣有計劃在美國建廠的SK海力士感受到巨大壓力。

畢竟失去中國芯片市場這塊“大蛋糕”，是韓國芯片廠商最不愿看到的。

中國電動汽車市場是塊難啃的骨頭

中國需要韓國的芯片，但中國的電動汽車市場卻不那么需要韓國汽車。

根據(jù)韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，2022年一季度，韓系車在中國累計銷量僅為9.4萬輛，同比下滑39.3%，市場占有率跌破2%。

從2017年開始，韓國車企現(xiàn)代汽車和起亞汽車就已經(jīng)逐漸開始失去中國市場。

直到2022年上半年，北京現(xiàn)代銷量僅為9.4萬輛，同比腰斬51%，市場占有率降至1%。2022年上半年，起亞汽車在中國市場的累計總銷量只有6.2萬輛，同比下滑21.73%。而且從2017年至今，起亞汽車已累計虧損超90億元。僅2021年，東風悅達起亞的凈利潤虧損就達到了9億元，幾乎占據(jù)總虧損額的90%，市場占有率僅為0.5%。

與此同時，中國電動汽車卻在慢慢向韓國市場滲透。

據(jù)韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會公布的《2022年上半年新車登記狀況分析》報告，中國產(chǎn)進口車2022年上半年在韓國市場共售出5112輛，銷量同比激增125.3%。作為對比，同期內(nèi)，德國、美國和日本在韓國市場出售車輛均出現(xiàn)負增長，分別為-2.9%、-22.6%和-25.8%。

具體來看，2022年上半年，中國產(chǎn)電動商用車在韓國共售出1351輛，同比增長749%，在韓市場占有率上升至6.8%；上半年新登記注冊的中國產(chǎn)電動巴士共計436輛，在韓市場占有率達48.7%；小型電動貨車銷量從2021年上半年的11輛增至915輛。

韓國市場調(diào)研企業(yè)Consumer Insight 8月發(fā)布的一項問卷調(diào)查顯示，在今后兩年有購車意向的2102名受訪者中，有6成以上受訪者考慮購買比韓國產(chǎn)車便宜一半以上的中國產(chǎn)電動汽車。

對于中國市場而言，韓國車企向外拓展艱難，內(nèi)部市場又遭“入侵”。

即使現(xiàn)代汽車和起亞汽車依然沒有放棄其汽車產(chǎn)品在中國市場的掙扎，且在不斷調(diào)整發(fā)展戰(zhàn)略和布局新的電動汽車車型，但如今的中國電動汽車品牌早已成長起來，韓產(chǎn)電動汽車2030年全球市占率12%的目標能否實現(xiàn)還尚無定論，不過就中國市場而言，韓系汽車想要從中分一杯羹，已經(jīng)難上加難。