——小孩子才做選擇，成年人當然是我都要。這句話可能就是眼下比亞迪的寫照。

在剛剛過去的2個多月，比亞迪漢EV先后經歷C-IASI中國保險汽車安全指數碰撞測試，以及C-NCAP中國新車評價規(guī)程安全認證。既是不負眾望，也是意料之中，漢EV先是高分通關C-IASI，繼而以91.5%的綜合得分率榮獲C-NCAP五星安全認證，成為中國首款榮獲“雙優(yōu)安全認證”的新能源轎車。比亞迪漢累計銷售已突破10萬輛，成為當之無愧的“國貨之光”。

這兩次碰撞測試中有兩個細節(jié)很有意思。

作為首款參與中保研C-IASI測評的中國品牌新能源轎車，在正面25%偏置碰撞試驗中，漢EV的表現超出了“G”值，堅固且完整的車身確保了內部乘員艙變形遠小于優(yōu)秀的限值要求。

而在7月21日的C-NCAP碰撞測試中，漢EV在高分順利通過100%正面碰撞、40%偏置碰撞和側面碰撞測試的同時，其主動安全評價更是得分為15.00分，得分率為100%。

雙優(yōu)安全來得并不容易

比亞迪已今非昔比，士別三日當刮目相待，這在漢EV身上體現的尤為明顯。為什么在兩次碰撞測試上，漢EV能以接近完美的姿態(tài)呈現？

或許我們從漢的誕生史中，可以找到答案。2015年，比亞迪內部立項一輛代號為E9的四門轎跑電動汽車，而E9就是比亞迪漢EV的前身。從比亞迪E9到漢EV去年上市，這整整用掉了比亞迪五年時間。

那段時間，正是造車新勢力喧囂與躁動的時候。造車新勢力們的誕生、野蠻成長，不斷搶奪著各大媒體的頭條，確實在一定程度上“顛覆”了人們對汽車這個“慢產業(yè)”的看法和共識——制造一部汽車幾乎就像制造一臺手機那樣簡單，那樣容易，那樣迅速。

如果放在當時的大環(huán)境下，估計很多人會想不明白，在三電核心技術儲備已經完全具備的前提下，比亞迪為什么要選擇“小火慢燉”？事后來看，以“Leading”理念貫穿始終的漢EV至少在等兩件事的發(fā)生。

第一件事是2016年年底，前奧迪設計總監(jiān)艾格的加盟。在他的操刀下，“Dragon Face”成為比亞迪汽車全新的設計語言，為比亞迪的設計力插上了飛翔的翅膀。

第二件事就是在等刀片電池。從燃油車到電動車，汽車的核心也從發(fā)動機轉換成了電池。

當然，做好第二件事比第一件事的難度系數要大得多。造電池出身的比亞迪對電動車的安全性，有比同業(yè)更深的理解。

2020年3月，以先天更具安全性的磷酸鐵鋰電池為藍本，比亞迪革命性地研發(fā)出了超級磷酸鐵鋰電池——刀片電池。

原先高續(xù)航和高安全近乎魚和熊掌不可兼得的矛盾，在刀片電池上完美融合了。緊隨其后的便是7月比亞迪漢EV的粉墨登場。

當然，漢EV的安全不僅體現在電池安全上，更體現在車身安全上。

漢EV確立了“框架籠式結構”解決方案，其主要特點就是“中間硬、兩頭軟”，以此確保了乘員艙在碰撞中依舊能保持完整的結構。

但這并沒有結束，漢EV又開啟了上市之前最后一段“殘酷之旅”。它經歷了高溫、高寒、高海拔等極端環(huán)境的考驗，從溫暖潮濕的海南，到寒冷干燥的牙克石，再到高溫極熱的吐魯番，都留下了測試車的車轍。

五年磨一車，對無數比亞迪人來說，漢EV的“雙五星安全”來得其實并不容易。

雙優(yōu)安全來得實至名歸

下面說的事，或許多數用戶不一定清楚。

比亞迪在漢車型的開發(fā)過程中，開始了針對安全性的大量工作。比如通過數據模型來模擬整車、系統(tǒng)、子系統(tǒng)及零部件在發(fā)生碰撞時的被動安全性，并以此不斷進行優(yōu)化。

也就是說，當整車并未成型時，各散件系統(tǒng)首先要過安全關。自然，這會對比亞迪的測試能力提出了嚴苛的挑戰(zhàn)，這非常難，但這難不倒比亞迪。

應該是在2010年前后，比亞迪就斥4億巨資，著手打造了三個實驗室。其中單項耗資1.5億的汽車安全碰撞實驗室是目前全球最先進的汽車安全碰撞實驗室之一。。

2020年初，在比亞迪漢上市的前夕，比亞迪安全實驗室對漢EV進行了全面的安全測試。

除了基礎的汽車正面、偏置、側面碰撞測試之外，漢EV還經歷了40%重疊可變形剛性壁障碰撞、正面25%重疊剛性壁障碰撞，以及追尾、翻滾、撞柱，和兩車高速行進間的碰撞等多項超美標、歐標的測試。

作為一輛純電車，漢EV還在安全測試中，增加了基于電池安全性的“電池包球擊實驗”和“火燒實驗”，最后，連“涉水安全實驗”都沒有放過�？梢姡�比亞迪對漢EV的安全標定進行了全方位的“不惜成本，不計投入”的鍛造。

實際上，漢EV只是比亞迪造車的一個精致縮影。但這個縮影，已經可以清晰映照出比亞迪造車的特質：把傳統(tǒng)造車里“堅持與堅守”的韌性和新勢力造車中“開放與創(chuàng)造”的靈性，穩(wěn)穩(wěn)攥在手中。

2021年是奇幻的一年，一批車企陷入困境，一批企業(yè)觸底反彈，更有極少數企業(yè)向新向上，成敗都像加了杠桿，異常劇烈。

跟比亞迪一騎絕塵股價相輝映的，是比亞迪漢一騎絕塵的銷量。7月，比亞迪漢家族總銷量就達到了8522輛，上市一年累計銷量就突破了10萬輛，其中最受關注的純電動車型漢EV，每月的成績均保持在5000輛以上，持續(xù)領跑自主品牌中大型轎車市場。

同時，也得益于比亞迪漢系列的強勢的市場表現，比亞迪已經成為自主車企中溢價率第一的品牌。

威爾森公布的一項監(jiān)測數據表明，今年1-7月，比亞迪車型在華的平均售價已達到15.18萬元，相比去年的13.15萬元快速升高。這一表現，甚至已經切實地超越了作為主流合資品牌領頭羊的大眾。

當下，比亞迪海豚已經正式發(fā)布，比亞迪e平臺3.0開始下一階段的發(fā)力。關于比亞迪造車的故事，值得傳頌的還有很多。

安全，是比亞迪造車路上從未停歇的追求…….