第11代卡羅拉在動力、操控、配置、空間及使用成本方面都極大的迎合了中國消費(fèi)者需求，凸顯了豐田針對中國市場的技術(shù)路線和車型戰(zhàn)略正在悄然發(fā)生變化。這是豐田迫于大環(huán)境的壓力率先在技術(shù)上采取的主動，為日系車重新樹立了價(jià)值標(biāo)桿。

“金九銀十”結(jié)束，汽車廠家能否完成全年銷量目標(biāo)應(yīng)該大致有了眉目。據(jù)中汽協(xié)1～9月數(shù)據(jù)，銷量排名前十的轎車生產(chǎn)企業(yè)依次為：一汽大眾、上海大眾、上海通用、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、神龍、長安福特、東風(fēng)悅達(dá)、一汽豐田和重慶長安，分別銷售120.72萬輛、111.90萬輛、105.47萬輛、63.36萬輛、53.12萬輛、44.13萬輛、43.34萬輛、36.08萬輛、30.03萬輛和28.34萬輛。

其中，德系、日系、美系、韓系和法系轎車銷量分別為256.39萬輛、148.73萬輛、148.45萬輛、99.44萬輛和45.58萬輛，銷量占比為28.53%、16.55%、16.52%、11.07%和5.07%。與上年同期相比，日系轎車銷量略有下降，其他外資品牌呈穩(wěn)定增長。同期，自主品牌轎車銷量195.15萬輛，同比下降15.65%，銷量占比21.71%，同比下降5.05個百分點(diǎn)。

在轎車市場，據(jù)選車網(wǎng)9月數(shù)據(jù)，銷量前十的車型均為合資品牌：朗逸(35380輛)、凱越(29549輛)、速騰(27016輛)、朗動(24691輛)、賽歐(三廂，24590輛)、科魯茲(24256輛)、桑塔納(22473輛)、軒逸(22414輛)、捷達(dá)(20916輛)、卡羅拉(20238輛)。�？怂箖蓭�+三廂(17412輛+15899輛)，合計(jì)應(yīng)該穩(wěn)居前三地位。在這銷量前十的轎車中，除了賽歐為A0級(小型車)，其余均為中級車(A級，緊湊型家用轎車)。事實(shí)上，中級車也是廠家最重視、競爭最殘酷的細(xì)分市場，而該細(xì)分市場仍然是合資品牌的天下，排名前十的車型只需將賽歐拿掉，第十名高爾夫補(bǔ)位即可。自主品牌進(jìn)入轎車銷量前20的只有吉利帝豪EC7和長安逸動，9月銷量為17953輛和16324輛；進(jìn)入銷量前50的另有比亞迪F3、L3和一汽奔騰。由此可見自主品牌與跨國車企的巨大差距所在。

日系車艱難收復(fù)失地

今年國內(nèi)中級車市場的一個重要看點(diǎn)是一汽豐田今年6月上市的第11代卡羅拉。在今年日系車處境總體仍然艱難的背景下，這款豐田的全球明星車型具有不同尋常的意義。

日系車2012年9月因中日關(guān)系惡化遭遇厄運(yùn)，市場份額從2008年前最高的30%一路下滑至今年9月的16.2%。2013年9月日系車開始復(fù)蘇，迄今剛好一年。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2013年，日產(chǎn)在華銷量126.6萬輛，同比增長17%，高出125萬輛的銷量目標(biāo)；豐田在華銷量91.75萬輛，同比增長9%，未能完成110萬輛的銷量目標(biāo)；本田在華75.69萬輛，同比增長26.4%，高出75萬輛的銷量目標(biāo)。

2014年，日產(chǎn)繼續(xù)保持強(qiáng)勁增長，主要是新上市車型多，性價(jià)比高，營銷、網(wǎng)絡(luò)覆蓋和服務(wù)質(zhì)量都跟得上。本田增速開始放緩，據(jù)媒體報(bào)道，廣州本田1～9月生產(chǎn)36萬輛，銷量28萬輛，庫存高達(dá)8萬輛，但仍堅(jiān)稱“全年50萬輛銷量目標(biāo)不變”。業(yè)內(nèi)認(rèn)為本田多年來慢待中國市場的后果開始顯現(xiàn)。豐田的情況比較特殊，為扭轉(zhuǎn)近年來的被動局面，豐田加大了對中國市場的投入和新車型投放速度，2013年上市的全新?lián)Q代威馳和致炫在車身造型、動力、操控、配置方面都有顛覆性的突破，尤其是致炫，其性能表現(xiàn)堪與德系車相媲美，上市一個半月訂單就突破1.7萬輛，一舉成為所在細(xì)分市場霸主。

但令豐田無奈的是，一汽豐田的舊款卡羅拉、皇冠和廣汽豐田的漢蘭達(dá)都到了換代時(shí)間，尤其是舊款卡羅拉，這款在全球累計(jì)銷量達(dá)4100萬輛、中國累計(jì)銷量達(dá)200萬輛的傳奇車型，在第11代卡羅拉今年6月上市之前，月銷量已從4月、5月的1萬輛左右滑落至266輛。這都讓豐田今年在中國的銷量目標(biāo)受到嚴(yán)重影響。

第11代卡羅拉6月19日上市，7月份銷量就達(dá)7798輛，9月份就重回2萬輛俱樂部，3個多月累計(jì)銷量62855輛。這真是一款“救主”車型，一汽豐田大為振奮，但仍務(wù)實(shí)地將今年的銷量目標(biāo)從66萬輛下調(diào)至62萬輛。今年1～9月，豐田在華累計(jì)銷量71萬輛，較去年同期的63.67萬輛同比增長11.5%。可豐田官方仍堅(jiān)持今年110萬輛的銷量目標(biāo)不變。顯然，這已經(jīng)是一個不可能完成的任務(wù)。第11代卡羅拉：只有速騰堪稱對手

近日，一汽豐田邀請媒體進(jìn)行了第11代卡羅拉與速騰、朗逸、軒逸、凌派4款競品的場地對比試駕。這4款競品肯定是精心選擇的，記者認(rèn)為，其目的就是要挑戰(zhàn)該細(xì)分市場的性能霸主速騰。朗逸、軒逸雖為德系、日系精品中級車，也都是該細(xì)分市場的銷量霸主，但在性能上比速騰還是有差距；凌派分量不夠也就是個陪襯。一汽豐田只是想告訴消費(fèi)者，除了速騰，其他競品都不是卡羅拉的對手。事實(shí)上也是如此，豐田又何曾將日產(chǎn)和本田放在眼里過？中級車銷量排名前五的還有一個凱越，一汽豐田干脆將其忽略不計(jì)了。

試駕科目包括海螺灣、蛇形穿樁、高速緊急變線、直線加速后緊急制動等。記者的總體感覺是，在動力、操控、轉(zhuǎn)向、底盤的扎實(shí)、懸架支撐等方面，卡羅拉確實(shí)和速騰難分高下，不夸張的說，如果將車標(biāo)遮住“盲試”，還很難辨別出兩款車的明顯差異，連方向盤的尺寸和手感都差不多。而另外3款競品的表現(xiàn)就不是很全面，朗逸還說得過去，只是應(yīng)對激烈操控稍顯力不從心；軒逸就是典型的日本車，急加速有明顯的遲滯感，高速過彎時(shí)的懸架支撐不是很給力；綜合表現(xiàn)最差的是凌派，幾乎沒有什么亮點(diǎn)。

第11代卡羅拉仿佛換了德系基因，這是記者去年12月試駕致炫時(shí)也有的感覺。印象最深的就是其在加速、剎車、高速過彎時(shí)的表現(xiàn)，以及經(jīng)過顛簸路面時(shí)懸架軟硬的及時(shí)切換，這是在日系車不多見的人車一體的感覺。一汽豐田對此頗為自信，在其提供的技術(shù)參數(shù)中，第11代卡羅拉的百公里加速時(shí)間、百公里最短加速距離、60公里時(shí)速剎車距離、用監(jiān)測數(shù)據(jù)表現(xiàn)的乘員舒適度都是最優(yōu)的。在其他品牌的試駕活動中，一般不會提供這么詳盡的數(shù)據(jù)。

同樣重要的，第11代卡羅拉在家轎定位的實(shí)用性方面也最大限度迎合了中國消費(fèi)者的需求：它不僅軸距最長(比上一代增加了100毫米)，后排空間也屬最優(yōu)之列，而且后排地板凸起高度僅為52毫米，保證了后座中間位置也很舒服，而這是大多轎車做不到的。在配置上，卡羅拉1.8L頂配車型要比競品慷慨的多，如標(biāo)配后視鏡電動折疊、倒車影像、GPS導(dǎo)航、中控臺彩色大屏等，這些配置在速騰和朗逸都沒有。

毫無疑問，第11代卡羅拉不僅志在必得，目標(biāo)是月銷3萬輛俱樂部，更凸顯了豐田針對中國市場的技術(shù)路線和車型戰(zhàn)略正在悄然發(fā)生變化。這是豐田迫于大環(huán)境的壓力率先在技術(shù)上采取的主動，為其他日系車重新樹立了價(jià)值標(biāo)桿。另一個值得注意的動向是：第11代卡羅拉1.6L自動擋由原來的5AT換成了CVT變速箱，而其德系競品速騰則在今年將2005款車型的扭力梁后非獨(dú)立懸架換成了五連桿獨(dú)立懸架。這是強(qiáng)者之間的微妙競爭，結(jié)果是消費(fèi)者得實(shí)惠。由于政治因素的不可預(yù)測，日系車將在中國長期困擾于前景不確定的生存狀態(tài)中。豐田在努力求變，它顯然意識到需要比以往更加真誠的對待中國消費(fèi)者，第11代卡羅拉和致炫就是兩個最好的“樣本”。