不是說一部5.0升V8發(fā)動機硬塞進IS350中就能稱之為IS500的，雷克薩斯以其2008款I(lǐng)S-F為我們展現(xiàn)了一款純粹強調(diào)運動的高性能轎車。歷史原因讓我們對日本人多少存在民族情緒，但我們不得不佩服雷克薩斯人，他們用自己的行動證明雷克薩斯是優(yōu)秀的，包括連自傲的歐洲人都承認雷克薩斯很不錯，但我更相信奇瑞等自主品牌會用更短的時間造出能與德國車抗衡的車型。

　　根據(jù)雷克薩斯的解釋，字母“F”源自豐田20年前推出雷克薩斯時為這個品牌所最初設(shè)計的“Circle-F”的理念，之后Circle-F又進一步擴展到指自家的旗艦級車型和F1車型，再之后又回歸到雷克薩斯品牌用以指雷克薩斯第一部車LS400的內(nèi)部代號。

穩(wěn)定與操控 更大的高低進氣格柵與制動器冷卻氣流通道與霧燈連為一體

     我們本以為展車的低懸掛只是為展示故意為之 不過現(xiàn)在量產(chǎn)版也是如此

　　雷克薩斯用這一大堆繞來繞去的血統(tǒng)關(guān)系不過是想烘托這款新車的地位，也表明推出IS-F對于雷克薩斯的重要意義也是不言而喻的。用這款車和其身后的F系列把雷克薩斯和真正意義上的性能聯(lián)系起來，他們希望F子品牌能成為同寶馬的M級和奔馳的AMG家族所并駕齊驅(qū)的品牌。

我們估出的59,990美元的價格是參考68000美元的網(wǎng)上價格

我們在日本網(wǎng)站上看到IS-F的日本本土售價是766萬日元 那就是合65000美元

　　坦白說，我們更滿意一部簡單的IS500同時有如此詳細的外觀風格套件，不過從現(xiàn)在起，他們都是F系的了。

    F代表Fury（狂暴）

　　先不管它對于這家豪華汽車制造商的意義如何（性能轎車的買家對它如何看），2008款的雷克薩斯IS-F確是一款上乘之作。其心臟部位是一部5.0升V8發(fā)動機（2UR-GSE），源自雷克薩斯LS460的4.6升發(fā)動機（1UR-FSE）。而現(xiàn)在雅馬哈向其中加入了自己的元素，現(xiàn)在這款全新的發(fā)動機在6600RPM時能發(fā)出最大功率416匹，于5200RPM時發(fā)出最大扭矩503牛米。

　　這款V8發(fā)動機的特別之處在于采用固定的提升裝置和鈦金屬進氣門，以及一個水冷的油散熱器。還有一套排廢氣泵系統(tǒng)即使是在極為強烈的過彎過程中也能保持發(fā)動機油路通暢，在油箱也采用了一個帶有偏移泵的副油箱來應(yīng)對上述的類似情況。

       不是說一部5.0升V8發(fā)動機硬塞進IS350中就能稱之為IS500的，雷克薩斯以其2008款I(lǐng)S-F為我們展現(xiàn)了一款純粹強調(diào)運動的高性能轎車。歷史原因讓我們對日本人多少存在民族情緒，但我們不得不佩服雷克薩斯人，他們用自己的行動證明雷克薩斯是優(yōu)秀的，包括連自傲的歐洲人都承認雷克薩斯很不錯，但我更相信奇瑞等自主品牌會用更短的時間造出能與德國車抗衡的車型。

　　根據(jù)雷克薩斯的解釋，字母“F”源自豐田20年前推出雷克薩斯時為這個品牌所最初設(shè)計的“Circle-F”的理念，之后Circle-F又進一步擴展到指自家的旗艦級車型和F1車型，再之后又回歸到雷克薩斯品牌用以指雷克薩斯第一部車LS400的內(nèi)部代號。

穩(wěn)定與操控 更大的高低進氣格柵與制動器冷卻氣流通道與霧燈連為一體

     我們本以為展車的低懸掛只是為展示故意為之 不過現(xiàn)在量產(chǎn)版也是如此

　　雷克薩斯用這一大堆繞來繞去的血統(tǒng)關(guān)系不過是想烘托這款新車的地位，也表明推出IS-F對于雷克薩斯的重要意義也是不言而喻的。用這款車和其身后的F系列把雷克薩斯和真正意義上的性能聯(lián)系起來，他們希望F子品牌能成為同寶馬的M級和奔馳的AMG家族所并駕齊驅(qū)的品牌。

我們估出的59,990美元的價格是參考68000美元的網(wǎng)上價格

我們在日本網(wǎng)站上看到IS-F的日本本土售價是766萬日元 那就是合65000美元

　　坦白說，我們更滿意一部簡單的IS500同時有如此詳細的外觀風格套件，不過從現(xiàn)在起，他們都是F系的了。

    F代表Fury（狂暴）

　　先不管它對于這家豪華汽車制造商的意義如何（性能轎車的買家對它如何看），2008款的雷克薩斯IS-F確是一款上乘之作。其心臟部位是一部5.0升V8發(fā)動機（2UR-GSE），源自雷克薩斯LS460的4.6升發(fā)動機（1UR-FSE）。而現(xiàn)在雅馬哈向其中加入了自己的元素，現(xiàn)在這款全新的發(fā)動機在6600RPM時能發(fā)出最大功率416匹，于5200RPM時發(fā)出最大扭矩503牛米。

　　這款V8發(fā)動機的特別之處在于采用固定的提升裝置和鈦金屬進氣門，以及一個水冷的油散熱器。還有一套排廢氣泵系統(tǒng)即使是在極為強烈的過彎過程中也能保持發(fā)動機油路通暢，在油箱也采用了一個帶有偏移泵的副油箱來應(yīng)對上述的類似情況。

相信我們 這款發(fā)動機絕對比看起來要好

　　這款發(fā)動機的活塞質(zhì)量更輕，據(jù)稱是其它UR發(fā)動機的一半，而且融合了VVT技術(shù)，最高能實現(xiàn)6800RPM時的轉(zhuǎn)速。

　　當發(fā)動機的轉(zhuǎn)速超過3600RPM時就要發(fā)出躁動的聲音，因為此時雙通路進氣系統(tǒng)開始打開第二個進氣通路（位于右側(cè)車輪處），將乘客浸身于狂暴的八缸男中音交響樂中。

　　當你通過技術(shù)領(lǐng)先的8速自動變速器把動力從5.0升V8發(fā)動機中傾泄而出時，這部3780磅的IS-F只用了4.8秒就加速到了60MPH，而400米的加速成績也僅用時13.2秒，末端時速109MPH，確實它的加速相當狠！

IS-F的賽車風格懸掛帶到絕佳的入彎 沒有任何車身晃動 沒有任何偏航

想象一下 我們看到的排氣筒末端是裝飾板的一部分而不是消音器！

　　坦白說，我們其實對于這么一款優(yōu)秀功率重量比車型有著更高的性能預(yù)期。在我們的測試中，IS350的0-60MPH的加速時間為5.2秒，400米的加速時間13.8升，末端時速101.2MPH，顯然它并沒有落后IS-F太多，不過動力上的差距卻遠非數(shù)據(jù)上這么小。我們相比寶馬335i轎車版，采用自動檔變速器時，0-60MPH的加速時間是4.9秒，400米加速成績13.4秒，末端時速為103.9MPH。

　　我們再來看看寶馬M3的四門款的成績，我們沒有實車，因此只能用官方的數(shù)據(jù)說話，官方顯示其414匹的4.0升V8發(fā)動機的0-60MPH的加速時間為4.9秒，另一個主要對手奔馳的C63 AMG是采用457匹的6.2升V8發(fā)動機，最快為4.5秒。

IS-F的假想敵：414匹的4.0升V8發(fā)動機的M3 0-60MPH的加速時間為4.9秒

　　我們在此忽略了IS-F的清單上另外占據(jù)1/10甚至1/5位置的裝備，那就是米其林的Pilot PS2輪胎，它似乎有粘在地上的魔力，但是IS-F采用的255毫米的后輪寬胎我們認為卻還不寬，因為它不能給我們一個魔幻般的起步。

　　高轉(zhuǎn)速的V8發(fā)動機的喧囂聲是我們聽過最能鉤起人欲望的聲音，相比對手如奧迪RS4上裝備的4.2升V8發(fā)動機嘶裂的聲音，那聲音像是從一個裝備小氣缸V8發(fā)動機平底擅長短距直線加速賽車發(fā)出的。

    F代表富士山（Fuji）

　　如果說短距直線賽不是IS-F的強項，那么公路賽就是它的專長。包括這款車在內(nèi)的四款還帶著此偽裝的IS-F把大把的時間花在測試上，這款車主要是在豐田位于富士國際競賽場研發(fā)的，如果你能付得起，這是一部好車。

　　這部IS-F行駛穩(wěn)健的證據(jù)是它在過彎時可以準確地沿著預(yù)想的線路前進，發(fā)動機的動力輸出線性且平順，而以手動模式換檔更能最大化變速器的效率。

　　制動系統(tǒng)則更是近乎于賽車的標準。前輪采用Brembo的六活塞卡鉗可選三種不同的活塞尺寸，同時采用14.2英寸的鉆孔通風碟，后車輪則采用了兩活塞卡鉗，13.6英寸的鉆孔通風碟，從60MPH制動到靜止僅用34.5米，這真是難以置信的成績，想等到制動衰減？估計能把你等煩了。

你很快可以習慣IS-F 剩下的就是盡情地壓榨它的動力

曜石黑的車漆與雙側(cè)的前擋泥板很配 可以減少發(fā)動機罩下方的氣流壓力

　　我們在賽道上試了幾圈，可以說對于這部IS-F已經(jīng)了如指掌。我們試了穩(wěn)定/牽引控制系統(tǒng)的全部三種模式，最終發(fā)現(xiàn)運動的VDIM確實不錯，如果你的入彎和離彎動作不如三屆F1世界冠軍建議的那般平滑的話，其實也能為IS-F所允許不過它會表現(xiàn)出些許的不滿。

　　接下來，自然是每個車迷都會做的選擇忍不住要選擇專屬于自己的運動模式，那就是把一切可以關(guān)掉的電子輔助系統(tǒng)都關(guān)掉。當你迅速地把油門抬到一半，之后馬上重重踩下，車尾會迅速地做出飄移的動作，而此時由于人為的制動導(dǎo)致限滑差速器開始工作以避免發(fā)生滑移，但是最終還是沒能止住這種趨勢，兩道華麗的白煙裊裊升起。

　　這部IS-F入彎相當快，因為這款車有著自信而硬朗的懸掛設(shè)置，受車輛結(jié)構(gòu)的天生影響，有著迷人而堅決的轉(zhuǎn)向不足。我們在試車場中測試的側(cè)向加速度為0.93g。

　　盡管轉(zhuǎn)向動作是任何一款齒輪齒條結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)都能做到的，但是這款車的助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還與前輪的搭配不是很完美，這也是我們所試駕過的絕大多數(shù)高性能轎車的通病。不過即便如此，我們在障礙賽中直到把速度提高達70.2MPH時才出現(xiàn)了轉(zhuǎn)向過度的情況，或許這得益于這款車前后重量比為54：46。雷克薩斯IS-F

    F代表著快（Fast）

　　自動變速器就是動作慢，太溫柔，總是扮演為駕駛者和發(fā)動機之間的障礙的角色，對嗎？以前或許對，現(xiàn)在不了，這是因為IS-F上采用的8速自動變速器（AA80E）神奇地抹殺了這種差別。

　　移植自LS級轎車，質(zhì)輕而且富有活力加上更為智能化的變速器控制“大腦”完全地重新定義了自動變速器，而在手動模式，它讓我們找到了曾經(jīng)熟悉的感覺。

　　如果選擇了手動模式（可以通過方向盤換檔拔片和中控臺的換檔桿實現(xiàn)），換檔時間相比IS350的1.3秒（包括0.7秒的準備和0.6秒的改變齒輪比時間）直接降為0.3秒（0.2秒準備同時0.1秒的改變齒輪）。這種感覺是什么樣子的？就是你會形成一個新的駕駛習慣，不再是像以往一樣轉(zhuǎn)速表到達指定換檔轉(zhuǎn)速后才開始換檔，而是要在轉(zhuǎn)速表到達之前就開始換，放心，這樣一切才會變得連貫。

IS-F的儀表組對比強烈 易讀性強6600RPM很接近轉(zhuǎn)速極限

同IS350一樣，換檔拔片支持手動換檔 但不同的是可以隨時手動換檔

　　清晰的降檔的聲音上人真切地感受到這是一部順序變速箱。不可想象的是世界上能與之相媲美的變速器，能做到這么快又這么易操作的是奧迪的雙離合DSG算一個，另外就是599 GTB Fiorano上所用的F1風格的自動變速器。

　　在實際的駕駛中，這套變速器也很像是傳統(tǒng)的自動變速器，其風格和扭矩轉(zhuǎn)換器的鎖止習慣像寶馬最新的StepTronic。不過由于多了兩到三個檔，一旦遇到每天常見的交通堵塞時，它會在8個變速檔間頻繁換檔，這一點你還真得花些時間去習慣。

    F代表高速狂奔（Freeway Hop）

　　IS-F所采用的那種性能調(diào)校方式衍生出一大堆的性能車型，不過像這款車這么適宜平時所用的卻不多。

　　IS-F的短行程懸掛就像是賽車的懸掛。并沒有采用駕駛員可調(diào)的懸掛，高速公路的通過性一般取決于你所穿的褲子是否柔軟，行駛起來中心位置搖晃也很厲害，具體的話你知道我是什么意思了。

即使靜止在那里 也能感受到他的兇悍

不知道什么時候能進入國內(nèi)

鍛鋁的合金19英寸輪轂比鑄鋁的同樣大小的輪轂要輕10磅 同時也貴了2.5倍

    代溝

　　當你聽到“雷克薩斯”的名字時你會怎么想？相信應(yīng)該不是性能的代名詞吧。首先是高品質(zhì)，然后是高高在上的顧客滿意度，聲名斐譽的豪華車標桿，可靠性的忠實代表，這也是為什么中年人甚至更老的一些人會選擇雷克薩斯的原因，那么現(xiàn)在就性能品牌車型的買主來說雷克薩斯的年齡層應(yīng)該是偏大的。

　　雷克薩斯的看法是如何呢？所有的WRX和EVO的車主都在變得更老，他們的收入變得越來越豐厚，他們心底仍藏有幾分年少的沖動，對性能的狂熱，但他們又不想被別人指為老不尊，哪能還像個小匹孩兒一樣街頭玩飚車，這就是IS-F存在的理由。

　　416匹的2008款雷克薩斯IS-F想在緊湊級高性能轎車市場的這塊大蛋糕上分下一塊歸自己所有，盡管這一領(lǐng)域目前已經(jīng)有M3和C63，但雷克薩斯現(xiàn)在出擊不算晚。

　　2008款雷克薩斯IS-F的價格很有誘惑力，雷克薩斯認為我們給出的59900美元的售價是一個“很尷尬的定位不清的價位”，我的意見是用現(xiàn)行IS350的價錢加上2550美元的導(dǎo)航系統(tǒng)后再加以修正來預(yù)計它的售價，約為62,540美元。

    評測總結(jié)

　　現(xiàn)在你發(fā)現(xiàn)F這個單詞實在是代表的含義太多了，你是對的。當我們感嘆于這款性能取向，賽車品質(zhì)的雷克薩斯時，我們會逐漸地淡化它在公路上硬朗到令人不適的駕駛感覺。這是一款帶著實用色彩的高性能車嗎，還是一款追求極端的車型，相信也是不同的人有著不同的看法的。

　　再來要提一下設(shè)計巧妙的風格組件，據(jù)雷克薩斯的說法四方形排氣筒“共鳴器”是最能體現(xiàn)其賽車風格的，我們發(fā)現(xiàn)沒有一根鍍鉻排氣筒是直接連到消音器的，而是代之以后裙裝飾板的一部分，這樣的處理只是為了漂亮。這讓我們想起在未來的超聲波噴氣式跑車。

F標志：如果你在玩尋找復(fù)活節(jié)彩蛋活動 你會發(fā)現(xiàn)車內(nèi)到處都是

雷克薩斯采用鋁金屬裝飾 對于看慣了碳纖維的我們這種感覺不錯

轉(zhuǎn)速表毫不做作 不過最大馬力的6600RPM很接近轉(zhuǎn)速極限

    F代表未來（Future）

　　全新的F系列的投資顯然不是第一代IS推出時推出的“L Tune”套裝可比的，當年不過是更堅硬的懸掛，加些車身套件及更大聲的排氣系統(tǒng)而已。

　　雷克薩斯表示這款I(lǐng)S-F是F家族的第一款車，而下一款就將會是GS-F。

    更多雷克薩斯評測：

    追逐戰(zhàn) 雷克薩斯IS300挑戰(zhàn)BMW325i

相信我們 這款發(fā)動機絕對比看起來要好

　　這款發(fā)動機的活塞質(zhì)量更輕，據(jù)稱是其它UR發(fā)動機的一半，而且融合了VVT技術(shù)，最高能實現(xiàn)6800RPM時的轉(zhuǎn)速。

　　當發(fā)動機的轉(zhuǎn)速超過3600RPM時就要發(fā)出躁動的聲音，因為此時雙通路進氣系統(tǒng)開始打開第二個進氣通路（位于右側(cè)車輪處），將乘客浸身于狂暴的八缸男中音交響樂中。

　　當你通過技術(shù)領(lǐng)先的8速自動變速器把動力從5.0升V8發(fā)動機中傾泄而出時，這部3780磅的IS-F只用了4.8秒就加速到了60MPH，而400米的加速成績也僅用時13.2秒，末端時速109MPH，確實它的加速相當狠！

IS-F的賽車風格懸掛帶到絕佳的入彎 沒有任何車身晃動 沒有任何偏航

想象一下 我們看到的排氣筒末端是裝飾板的一部分而不是消音器！

　　坦白說，我們其實對于這么一款優(yōu)秀功率重量比車型有著更高的性能預(yù)期。在我們的測試中，IS350的0-60MPH的加速時間為5.2秒，400米的加速時間13.8升，末端時速101.2MPH，顯然它并沒有落后IS-F太多，不過動力上的差距卻遠非數(shù)據(jù)上這么小。我們相比寶馬335i轎車版，采用自動檔變速器時，0-60MPH的加速時間是4.9秒，400米加速成績13.4秒，末端時速為103.9MPH。

　　我們再來看看寶馬M3的四門款的成績，我們沒有實車，因此只能用官方的數(shù)據(jù)說話，官方顯示其414匹的4.0升V8發(fā)動機的0-60MPH的加速時間為4.9秒，另一個主要對手奔馳的C63 AMG是采用457匹的6.2升V8發(fā)動機，最快為4.5秒。

IS-F的假想敵：414匹的4.0升V8發(fā)動機的M3 0-60MPH的加速時間為4.9秒

　　我們在此忽略了IS-F的清單上另外占據(jù)1/10甚至1/5位置的裝備，那就是米其林的Pilot PS2輪胎，它似乎有粘在地上的魔力，但是IS-F采用的255毫米的后輪寬胎我們認為卻還不寬，因為它不能給我們一個魔幻般的起步。

　　高轉(zhuǎn)速的V8發(fā)動機的喧囂聲是我們聽過最能鉤起人欲望的聲音，相比對手如奧迪RS4上裝備的4.2升V8發(fā)動機嘶裂的聲音，那聲音像是從一個裝備小氣缸V8發(fā)動機平底擅長短距直線加速賽車發(fā)出的。

    F代表富士山（Fuji）

　　如果說短距直線賽不是IS-F的強項，那么公路賽就是它的專長。包括這款車在內(nèi)的四款還帶著此偽裝的IS-F把大把的時間花在測試上，這款車主要是在豐田位于富士國際競賽場研發(fā)的，如果你能付得起，這是一部好車。

　　這部IS-F行駛穩(wěn)健的證據(jù)是它在過彎時可以準確地沿著預(yù)想的線路前進，發(fā)動機的動力輸出線性且平順，而以手動模式換檔更能最大化變速器的效率。

　　制動系統(tǒng)則更是近乎于賽車的標準。前輪采用Brembo的六活塞卡鉗可選三種不同的活塞尺寸，同時采用14.2英寸的鉆孔通風碟，后車輪則采用了兩活塞卡鉗，13.6英寸的鉆孔通風碟，從60MPH制動到靜止僅用34.5米，這真是難以置信的成績，想等到制動衰減？估計能把你等煩了。

你很快可以習慣IS-F 剩下的就是盡情地壓榨它的動力

曜石黑的車漆與雙側(cè)的前擋泥板很配 可以減少發(fā)動機罩下方的氣流壓力